ایران‌خودرو، کودک 55 ساله
بیش از نیم قرن از نخستین روز تاسیس شرکت ایران ناسیونال (ایران خودرو) می‌گذرد و این شرکت همچنان یک مونتاژکار ساده است
فرادید | محمدحسین شاوردی؛ ایران خودرو روز گذشته رسما 55 ساله شد و نیمه دوم ششمین دهه از حیاتش را آغاز کرد. این برند ایرانی که از نمادهای عصر نوین اقتصاد ایران در دهه 40خورشیدی بود و به عنوان یک سازنده بزرگ و مشهور، کار تولید و مونتاژ خودرو را از بسیاری برندهای مشهور شرقی و غربی امروزی زودتر شروع کرد، به راستی یک کودک رشدنیافته و ضعیف است که بدون حمایت های دولتی و دیوار بلند تعرفه‌ها، حرف چندانی برای گفتن ندارد. همین عکس پایین گویای همه چیز است و استراتژی پوشالی تولید خودروی ملی را با عرضه خودروهای ساخت چین، ژاپن و فرانسه تحت برند ایران خودرو زیر سوال می‌برد. مشخص نیست این شرکت چرا برند سمند را ایجاد کرده وقتی شب و روز برای ساخته‌های بی‌کیفیت هایما و محصولات پژو تبلیغ می‌کند.
به گزارش فرادید، این شرکت که از آغاز فعالیت خود تا امروز بالغ بر 10 میلیون دستگاه خودرو تولید کرده، هنوز هم برای ساخت یک محصول تمام ایرانی توان و دانش لازم را ندارد و این بزرگترین تناقض اقتصاد دولتی است که در حالی، دولت تلاش دارد از طریق حمایت همه‌جانبه تمام جنبه‌های مالی و فنی و یارانه‌ای صنعت خودرو را در ایران بومی سازد، نتیجه کار به یک فاجعه واقعی تبدیل شده و از تولید بیش از 650 هزار دستگاه خودرو در سال توسط شرکت ایران‌خودرو، به زحمت چیزی بیشتر از 25 درصد متعلق به خود شرکت بوده و باقی حاصل همکاری و تفاهم با شرکت‌هایی نظیر پژو، هایما، رنو، دانگ‌فنگ، گریت‌وال و سوزوکی است که جای تاسف و تامل دارد. چند نکته کلی در مورد شیوه تولید ایران خودرو وجود دارد که توجه به آنها در درک عمیق‌تر از سیاست‌های صنعتی ایران خالی از لطف نیست. ما هم اکنون با اختلاف، بییشترین میزان تعرفه را در حوزه خودرو در کل منطقه داریم و در کمال ناباوری ادعای مان در زمینه خودروسازی گوش فلک را کر کرده است. مشخص نیست اگر خودروسازیم و توانمند در این عرصه، چرا از رقابت
با دیگران می‌ترسیم و پشت دیوار قایم شده‌ایم؟
نخست اینکه اساسا تعرفه‌های گسترده وارداتی موجب نشده تا ایران خودرو هم اندازه قدمتش رشد کند و به مقوله مهمی نظیر صادرات فکر کند. صادرات این شرکت در طول دو دهه اخیر به زحمت و در خوشبینانه‌ترین حالت، به کمتر از 50 هزار دستگاه خودرو می‌رسد. مقایسه این شرکت با برندهایی که بیش از 50 سال از حیاتشان در صنعت خودروی جهان می‌گذرد، نکات جالبی را در حوزه صادرات به ما گوشزد می‌کند. برای نمونه ایران‌خودرو هنوز هم از صادرات خودرو به نسبتی متوازن با تولیدش به شدت عاجز است در حالی که شرکتی همچون سئات با همین سابقه و عمر، سالانه بیش از 100هزار دستگاه در خارج از بازار اسپانیا به عنوان مرکز اصلی مونتاژ محصولاتش، خودرو می‌فروشد. این شرکت با داشتن 8 مدل خودروی مختلف و اختصاصی اعم از لئون، آتکا، آرونا، الحمرا، ایبیزا، می، آلته‌آ و تولدو سالانه بالغ بر 400 تا 450 هزار دستگاه خودرو در یکی از رقابتی‌ترین بازارهای جهان یعنی بازار اروپا تولید می‌کند.
دوم اینکه با وجود حمایت بی‌شائبه دولت از این شرکت و شرکت‌های مشابه، زمینه استقلال فنی این شرکت‌ها به هیچ وجه فراهم نشده بطوری که تحریم‌های جهانی باعث شد تا ایران خودرو در یک دوره کوتاه تولیدش به شدت افت کرده و تا حدود 30 درصد کاهش یابد. در عین حال این شرکت در دوره موسوم به پسابرجام نیز گام‌های چندانی برای تولید محصولات مستقل برنداشته و به جز یک قرارداد سری با گروهی از طراحان و قطعه‌سازان بین‌المللی که گویا حدود 250 میلیون دلار ارزش دارد، عمده مذاکرات بر سر مونتاژ خودروهای دیگر برندها اعم از بنز و پژو و داتسون و فیات در ایران بوده است.
برای فهم اینکه واقعیت شرکت ایران خودرو چیست و چگونه از قبل حمایت‌های رانتی دولت، به سود و منفعت شخصی می‌اندیشد لازم است یک بار دیگر موضوع اهمیت صادرات غیر نفتی و تاکید مقامات عالیه کشور روی آن را یادآوری کنیم. در حالی که در اطراف ایران و در خاورمیانه تقریبا هیچ خودروسازی وجود ندارد و تنها چند پایگاه محدود مونتاژ در ابعادی کوچک تاسیس شده‌اند، ایران خودرو تمرکز خود را روی توسعه برندهای چینی در ایران گذاشته و پیاپی مدل‌هایی از هایما، دانگ‌فنگ و ... را به جای توسعه برند داخلی به مشتریان خود عرضه می‌کند. این رویه که به نظر متعلق به برندهای گمنام و تازه تاسیس است و برای شرکتی با 55 سال سابقه کار مداوم در صنعت خودروی ایران چندان زیبنده نیست، در برندی نظیر کیا و هیوندای با عمر و سابقه کمتر، به یک دوره زمانی کمتر از ده سال محدود شده است. در واقع کیا و هیوندای تنها در 8 سال نخست آغاز به کار، به مونتاژ محصولاتی از فورد، میتسوبیشی و مزدا توجه کرده و پس از آن با توسعه برند داخلی، از تعرفه‌های دولتی در یک دوره ده ساله حداکثر استفاده را کرده‌اند. این دو شرکت امروزه با تولید حدود 6 میلیون دستگاه انواع خودروی سواری و تجاری، یکی از مهمترین کنسرسیوم‌های صنعت خودرو در جهان هستند که سالانه بالغ بر 48 میلیارد دلار درآمد خالص صادراتی را عاید کشور کره جنوبی می‌کنند.
از دیگر سو، ارزش و اعتبار برند ایران خودرو در این نیم قرن فعالیت به حدی نزول است که نه تنها در مقیاس جهانی هم سنگ با هیچ یک از شرکت‌های هم دوره خود نیست، حتی در بیرون از ایران نیز اعتبار چندانی نداشته و نامی از این شرکت در وب‌سایت‌های معتبر خودرویی دیده نمی‌شود. این موضوع از آنجا حائز اهمیت است که سرمایه معنوی و فکری یک شرکت، امروزه به مهمترین منبع ارزش هر برند تبدیل شده و برای نمونه شرکت تسلا موتور آمریکا که به ساخت خودروهای الکتریکی مشهور است، به دلیل داشتن دانش ناب و اختصاصی تولید این قبیل خودروها، ارزش برندی بالغ بر 4 میلیارد دلار داشته که چیزی بیش از 4 برابر کل ارزش تولیدات این شرکت در یک سال است.
در نهایت اینکه نگارنده معتقد است ایران خودرو یا هر شرکت دیگری با وجود همه سودپرستی‌ها و خطاها، مقصر اصلی نیست و این بستر اقتصاد ایران و شیوه حمایت دولت از شرکت‌های اینچنینی است که موجب شده تا نه تنها اهداف اقتصادی ملی پس از 55 سال کار در یک حوزه خاص محقق نشود که حتی خریداران داخلی نیز به شدت از سطح تولید و ارائه خدمات تولیدکنندگان داخلی خودرو به ستوه آمده و کوچکترین دلبستگی به شرکتی نظیر ایران خودرو نداشته باشند. اقتصاد ایران و سیاستگذاران اقتصاد ملی مادامی که از رقابت بترسند، به برندهای خارجی اجازه حضور در ایران را ندهند، به فکر جیب دولت و کسب سود از راه انحصار باشند و بر طبل تولید داخلی بدون جلب رضایت مشتری بکوبند، مطمئنا ایران خودرو بزرگ نمی‌شود و همچنان مثل یک کودک معلول و نیازمند مراقبت دائمی، حیاتش از هرگونه حرکت خلاقانه و توام با پویایی خالی می‌ماند. اگر حمایت‌های دولتی منجر به حذف رقبای کوچک داخلی از بازار نمی‌شد امروز با وجود پیتون، سیناد و شرکت‌هایی خلاق، حتما اوضاع ایران خودرو هم به دلیل جبر بازار و رقابت ناشی از جو بازار، بهتر می‌بود اما این برندها به سعایت عاشقان انحصار گرفتار شدند و در اوج جوانی با ترفندهای مختلف از چرخه صنعت ایران حذف شدند. تولد مبارک کودک 55 ساله!
