سه بدهکار در پرونده آلودگی هوا

Faradeed

نطفه ذرات معلق کلان‌شهر‌ها کجا تشکیل می‌شود؟

سه بدهکار در پرونده آلودگی هوا

با گذشت بیش از دو سال و نیم از مصوبه مذکور، هنوز نتیجه روشن و متقنی از جلسات تشکیل شده در این حوزه اعلام نشده است و روز گذشته نیز رئیس سازمان حفاظت محیط زیست در مراسم افتتاحیه همایش مدیریت آلودگی هوا و صدا غایب بود.
کد خبر: ۶۷۴۸۲
بازدید : ۲۵۳
۰۹ بهمن ۱۳۹۷ - ۱۱:۵۵
سه بدهکار در پرونده آلودگی هوا
مرور مجموعه تکالیف نهاد‌های مختلف در حوزه آلودگی هوا به شناسایی سه بدهکار بزرگ در پرونده هوای پایتخت منجر شد. دولت، خودروسازان و شهرداری بدهکارانی هستند که از انجام مسوولیت‌های خود سر باز زده‌اند و در نتیجه امروز آلودگی هوا به مهم‌ترین مشکل شهر تهران تبدیل شده است.

در جریان سخنرانی‌ها و موضع‌گیری‌های برخی از مسوولان در هفتمین همایش ملی مدیریت آلودگی هوا و صدا که روز گذشته برگزار شد، چهره مسوولان شهری و دولتی از ایفاگر نقش حاکمیتی و نظارتی به‌صورت منتقد تغییر پیدا کرد و موضوعاتی از کوتاهی در ایفای نقش‌های حاکمیتی و فراموشی تکالیف قانونی در حوزه مقابله با آلودگی هوا افشا شد. بررسی مجموعه نقش‌ها و تکالیف در حوزه مهار آلودگی هوا که در همایش دیروز به آن‌ها اشاره شد، به شناسایی سه بدهکار بزرگ در این حوزه منجر شد.
 
یکی از این بدهکاران دولت است که آخرین بار در زمان تصویب برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهر‌ها به این حوزه ورود جدی داشت. این برنامه که در اول تیر سال ۹۵ ابلاغ شد، تکالیف گوناگونی برای دستگاه‌های اجرایی در زمینه مطالعات و اجرای طرح‌هایی پیرامون ارتقای کیفیت سوخت، خروج خودرو‌های فرسوده از رده و جریمه تردد فرسوده‌ها، کمک به تامین ناوگان حمل‌ونقل عمومی پاک به ویژه مترو در کلان‌شهر‌ها و نوسازی تاکسی‌های فرسوده مشخص کرد.

افزون بر این موارد، در قالب یکی از بند‌های این مصوبه، دولت مسوولیت تشکیل کارگروهی را به سازمان حفاظت محیط زیست سپرد که موظف شد ظرف مدت سه ماه یعنی تا مهر سال ۹۵ بسته مدیریت تقاضای سفر را با محوریت «کاهش تغییر ساعت شروع و پایان کار دستگاه‌های دولتی» و «کاهش ایام و ساعات کار و تحصیل در طول هفته» تنظیم و به دولت ارائه کند.
 
با گذشت بیش از دو سال و نیم از مصوبه مذکور، هنوز نتیجه روشن و متقنی از جلسات تشکیل شده در این حوزه اعلام نشده است و روز گذشته نیز رئیس سازمان حفاظت محیط زیست در مراسم افتتاحیه همایش مدیریت آلودگی هوا و صدا غایب بود.
 
سید وحید حسینی، دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا نیز که به نمایندگی از این سازمان در جلسه حضور داشت، به مسوولیت تشکیل کارگروه مدیریت تقاضای سفر متشکل از وزارتخانه‌های آموزش و پرورش، کشور، راه و شهرسازی، اطلاعات، صنعت، معدن، تجارت، فرهنگ و ارشاد اسلامی، علوم، تحقیقات و فناوری، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و نیروی انتظامی و با مسوولیت سازمان حفاظت محیط زیست با هدف سیاست‌گذاری برای زنجیره مصرف اشاره کرد، اما در نهایت کارنامه جلسات این کارگروه همچنان در دولت بلاتکلیف است و دیروز هم نتیجه نهایی تشکیل جلسات این کارگروه نامشخص باقی ماند.

حسینی در عین حال در مقام منتقد به ابعاد بدهی دیگر بدهکاران هوای پایتخت نیز پرداخت. داده‌های ارائه شده در این جلسه نشان داد خودروسازان بدهکار بزرگ دیگر وضعیت بغرنج هوای شهر تهران هستند. حسینی با تاکید بر اینکه خودروساز یک بنگاه اقتصادی است و برای آن رعایت الزامات زیست‌محیطی در پایین‌ترین درجه اهمیت قراردارد، گفت: طبیعی است خودروسازان به دنبال پیچیدگی محصول برای کمک به بهبود شرایط زیست‌محیطی و به دنبال آن افزایش قیمت محصول خود نیستند، چراکه قصد دارند در بازار رقابت کنند.
 
وی با بیان اینکه مثال‌های متعددی در دنیا برای تقلب و تخلف خودروسازان در رعایت الزامات زیست محیطی وجود دارد، به پرونده شرکت فولکس واگن اشاره کرد که با وجود استاندارد‌های سختگیرانه اروپایی، توانسته بود به نحوی حاکمیت را فریب دهد و به مدت ۱۰ سال خودرو‌های بیش‌آلاینده تولید و عرضه کند. به اعتقاد وی، حاکمیت باید به ابزار‌های قانونی، نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و نیروی انسانی ماهر برای حفظ سلامت شهروندان دسترسی داشته باشد.

بخشی از تکالیفی که خودروسازان باید برای بهبود کیفیت هوا انجام دهند و از آن سر باز می‌زنند نیز از سستی دولت در «ایفای نقش نظارتی به بهترین شکل» نشات گرفته است. به این ترتیب در حال حاضر نطفه آلودگی هوا در کارخانه‌های خودروسازی تشکیل می‌شود؛ جایی که آلوده‌ساز‌های متحرک هوای کلان‌شهر‌ها را تولید می‌کند. به گفته حسینی، مسوولیت قانونی نظارت بر حدود مجاز آلایندگی خودرو‌ها در زمان تولید شامل گواهینامه زیست‌محیطی تایید نوع (type approval) و گواهینامه تطابق تولید (conformity of production) که در دنیا نیز متعارف است، بر عهده سازمان حفاظت محیط زیست که متعلق به دولت است، قرار دارد.
 
اما بر خلاف تجربه شهر‌های موفق، دولت به‌عنوان نهاد حاکمیتی مسوولیت پایش و نظارت عالیه خود را به نحوی ایفا می‌کند که چندان موثر و بازدارنده نیست. در حال حاضر وظیفه انجام آزمون‌های آلایندگی و نظارت بر حسن اجرای آزمون‌ها بر عهده آزمایشگاه‌های معتمد سازمان حفاظت محیط زیست و شرکت‌های بازرسی است که این آزمایشگاه‌ها و شرکت‌ها قرارداد مستقیمی با سازندگان خودرو برای انجام آزمون‌ها و انجام فرآیند بازرسی شامل نمونه‌برداری تصادفی از خط تولید دارند.
 
به این ترتیب آزمایشگاه‌های متولی پایش ممکن است به جای اینکه منافع عمومی را تضمین کنند، چون پیمانکار طرف قرارداد خودروساز هستند، عملا دچار تضاد منافع شوند و به نفع آلوده‌ساز‌ها گزارش تولید کنند. البته آن‌گونه که حسینی می‌گوید در اواخر دهه ۷۰ این نظارت‌ها مستقیما بر عهده نهاد‌های حاکمیتی بود و به درستی در این زمینه ایفای نقش می‌شد، اما به تدریج رویه‌ها تغییر کرده و اکنون به جایی رسیده که موثر نیست.

علاوه بر این، اشکال دوم در این زمینه، عدم شفافیت گواهینامه‌های زیست محیطی صادر شده است؛ به نحوی که این گواهینامه‌ها مکتوب، شفاف و الکترونیکی نیست و در نتیجه قابل رصد و ردیابی نیز نخواهد بود. اشکال سوم در زمینه ایفای نقش نظارتی دولت بر خودروساز‌ها و به دنبال آن فرار برخی از خودروسازان از رعایت استاندارد‌ها نیز به نامحدود بودن گواهینامه‌های زیست محیطی صادر شده بازمی‌گردد. در حالی که صدور گواهینامه به مدت نامحدود برای هیچ محصولی در دنیا متعارف نیست، به ویژه محصولاتی که امکان ارتقای تدریجی کیفیت آن‌ها وجود دارد.
 
به این ترتیب دبیر کارگروه ملی آلودگی هوا روز گذشته از معافیت نامرئی خودروسازان از رعایت استاندارد‌های زیست‌محیطی پرده برداشت. از سوی دیگر در دنیا ریسک عبور از استاندارد‌های زیست محیطی بسیار بالاست، کمااینکه شرکت فولکس واگن نیز پس از کشف تخلف، از سوی حاکمیت محکوم به پرداخت بهای گزافی به‌عنوان جریمه شد.

سومین بدهکار هوای پایتخت که روز گذشته از مجموع ارائه‌ها و موضع‌گیری‌ها در همایش مدیریت آلودگی هوا و صدا شناسایی شد، شهرداری تهران است. پیروز حناچی، شهردار تهران که خود یکی از سخنرانان این همایش بود این موضوع را افشا کرد. وی با بیان اینکه با وجود اینکه خودرو‌ها منشأ ۷۰درصد از آلودگی هوای شهر تهران هستند، هنوز نتوانسته‌ایم از سهم فزاینده خودرو‌های شخصی بکاهیم، گفت: به همین دلیل نسبت حمل و نقل عمومی به کل جابه‌جایی‌های درون‌شهری افزایش نیافته است.
 
به اعتقاد شهردار تهران، عدم بهبود این نسبت در سال‌های اخیر با وجود توسعه حمل و نقل عمومی در حد بضاعت، نشان می‌دهد یا اقدامات انجام شده در این بخش کافی نیست یا اینکه برآیند برنامه‌های مدیریت شهری به نحوی است که یکدیگر را خنثی می‌کند. وی بر ضرورت خروج تهران از این گردونه باطل که سبب شده همچنان خودروی شخصی جذابیت زیادی برای سفر‌های درون‌شهری داشته باشد، تاکید کرد؛ موضوعی که وحید حسینی هم به آن اشاره کرد و با اشاره به اینکه در حوزه سیاست‌گذاری برای زنجیره مصرف خودرو‌ها به‌عنوان منابع آلاینده اصلی شهر، موضوعات زیادی وجود دارد که به آن‌ها نپرداخته‌ایم، از سازوکار‌های بیمه، مالیات، عوارض خودرو و پارکینگ حاشیه‌ای به‌عنوان نمونه حوزه‌هایی که نیازمند سیاست‌گذاری است یاد کرد و افزود: به محض اینکه موضوع اخذ عوارض تردد از تونل‌های شهری مطرح شد، موضوع وجه سیاسی پیدا کرد و در نهایت مدیران از آن عقب‌نشینی کردند؛ در حالی که یک راه اصلی جذاب‌سازی حمل و نقل عمومی و کاهش نرخ استفاده از خودروی شخصی همین عوارض است.

به گزارش «دنیای اقتصاد» کپی‌برداری از استاندارد‌های اروپایی موضوع دیگری بود که به‌عنوان اشکال در همایش دیروز مطرح شد. حسینی با تاکید بر اینکه استاندارد‌ها باید بر اساس تفاوت شرایط اقلیمی، ارتفاع از سطح دریا، تعمیر و نگهداری، کیفیت سوخت و روغن و البته وضعیت صنعت و بنگاه‌های اقتصادی تدوین شود، گفت: بر اساس مقررات جدید در کشور، تمام انواع خودرو‌ها از ابتدای سال ۱۴۰۱ باید استاندارد یورو ۶ اروپا را داشته باشند.
 
این در حالی است که اگر چنین استانداردی پیاده شود، بدون اینکه کیفیت سوخت و حتی روغن موتور مصرفی ماشین به نحو مطلوب تغییر نکند، سختگیرانه کردن استاندارد‌هایی که قابلیت اجرا ندارد، بی‌فایده است و می‌تواند به تشدید فرآیند دور زدن قانون و تخلف منجر شود. وی بر ضرورت تدوین استاندارد‌های سازگار با شرایط هر کلان‌شهر و نوع آلاینده‌های اصلی همان شهر تاکید و اعلام کرد که سازمان حفاظت محیط زیست به این موضوع ورود کرده است.

برداشت سمی از شاخص کیفیت هوا
در همایش روز گذشته شهردار تهران آماری از بهبود کیفیت هوای شهر تهران ارائه کرد که دلگرم‌کننده به نظر می‌رسد. بر اساس این آمار تعداد روز‌های پاک در پایتخت از ابتدای امسال تا ۵ بهمن ماه نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۸ روز کاهش یافته است.
 
همچنین وضعیت قرمز (هوای ناسالم برای عموم) از ۵ روز در سال گذشته به صفر در سال جاری کاهش یافته است. تعداد روز‌های ناسالم برای گروه‌های حساس نیز با کاهش ۲۷ روزه در این بازه زمانی مواجه بوده و به این ترتیب بهبود کیفیت هوا کاملا محسوس است.
 
حناچی علت این بهبود را اجباری کردن معاینه فنی خودرو‌ها و اجرای طرح نظارت بر داشتن گواهی معاینه فنی به‌صورت ۲۴ ساعته و در تمام روز‌های هفته برای تمام خودرو‌های در حال تردد در شهر تهران عنوان و البته به این موضوع نیز اشاره کرد که شرایط ناپایدار جوی و بارش‌های بیشتر نسبت به سال گذشته نیز در این بهبود موثر بوده است.
 
درباره اینکه وزن کدام‌یک از دو علت مذکور در این زمینه بیشتر بوده، هنوز تحقیق و مدل‌سازی مستند و قابل قبولی انجام نشده است؛ اما همین آمار می‌تواند یک برداشت سمی میان مسوولان ترافیکی و زیست‌محیطی در شهرداری و دولت ایجاد کند؛ به نحوی که مسوولان تصور کنند کار‌هایی که برای کاهش آلودگی انجام داده‌اند به حد کافی موثر بوده است.
 
این برداشت سمی موجب رخوت در اجرای برنامه‌های کاهنده آلودگی می‌شود؛ کمااینکه نباید فراموش کرد بهبود کیفیت هوا در سال جاری اصلا ارتباطی با تغییر در سرچشمه تولید آلوده‌ساز‌ها یعنی خودروسازان ندارد و مشکلات تولید خودرو به قوت خود باقی است. برداشت صحیح از آمار شاخص کیفیت هوا این است که از شدت بدی وضعیت هوای تهران در سال جاری کاسته شده که این موضوع نافی الزام به اجرای برنامه‌های موثر قانونی دیگر نیست.

از دیگر موضوعاتی که در همایش دیروز به آن پرداخته شد، وجود یک مغایرت اساسی در قانون هوای پاک است. این قانون خودروسازان و واردکنندگان را مکلف به گارانتی حداقل دو ساله قطعات و لوازم خودرو از جمله تجهیزات کاهنده آلودگی همچون کاتالیست کرده؛ در حالی که همین قانون معافیت خودرو‌های صفر برای انجام معاینه فنی را چهار سال در نظر گرفته است.
 
بر این اساس عملا سیاست‌گذاری به نحوی انجام شده که به خودروساز اجازه می‌دهد از بدترین و بی‌کیفیت‌ترین تجهیزات ممکن برای این منظور استفاده کند؛ چراکه از بابت بررسی نشدن سلامت این تجهیزات در آزمون‌های معاینه فنی تا چهار سال آینده معتبر است. در این صورت خودروساز با خیال آسوده از اینکه قرار نیست تجهیزات مورد استفاده او قبل از زمان اتمام گارانتی چک شود، می‌تواند قطعاتی روی خودرو نصب کند که تاثیری را که باید بر کاهش انتشار آلاینده‌های خروجی از اگزوز ندارد.
 
به گفته دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا، در تمام دنیا این رویه برعکس است؛ به این معنا که مدت زمان گارانتی خودرو بسیار بیشتر از زمانی است که معاینه فنی دوره‌ای خودرو الزامی می‌شود. حسینی همچنین به موضوع «رتروفیت» به‌عنوان یک راهکار برای زمانی که استاندارد‌های آلایندگی ارتقا پیدا می‌کند، اشاره کرد و توضیح داد: اگر در حدود مجاز آلایندگی سختگیری شود، وضعیت خودرو‌های جدید بهبود خواهد یافت؛ اما تکلیف ناوگان موجود چیست؟
 
در این مواقع در دنیا از «رتروفیت» به معنای به‌روزرسانی ناوگان موجود با استفاده از فناوری استفاده می‌شود. به‌عنوان مثال نصب فیلتر دوده روی خودرو‌های دیزلی به کاهش ۹۹ درصدی انتشار ذرات از اگزوز آن‌ها منجر می‌شود. تعویض سیستم کاربراتوری موتورسیکلت‌ها و تبدیل آن به سیستم انژکتوری که آلایندگی این وسایل نقلیه را به یک‌هفتم کاهش می‌دهد و نیز تعویض کاتالیست تاکسی‌ها که از میزان آلایندگی آن‌ها تا یک‌پانزدهم نیز می‌کاهد، از دیگر مواردی است که در قالب «رتروفیت» در تهران قابل استفاده است.
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
نگاه