مینی‌بوس‌ها از تهران می‌روند
دولت‌ها و مدیران شهری در دو دهه گذشته در حرف و قانون و برنامه‌ریزی کلام تصمیم به افزایش ظرفیت مینی‌بوس، به‌عنوان یکی از مدل‌های حمل‌ونقل، داشتند اما با اختلالی نهادینه‌شده در سیستم نوسازی، از این حرف و قانون و برنامه خود برگشته‌اند.
کد خبر :
۲۹۶۶۳
بازدید :
۱۳۱۴
دولت‌ها و مدیران شهری در دو دهه گذشته در حرف و قانون و برنامه‌ریزی کلام تصمیم به افزایش ظرفیت مینی‌بوس، به‌عنوان یکی از مدل‌های حمل‌ونقل، داشتند اما با اختلالی نهادینه‌شده در سیستم نوسازی، از این حرف و قانون و برنامه خود برگشته‌اند.
حالا چند ماهی است که مدیریت شهری با تأیید وزارت کشور به‌دنبال حذف مینی‌بوس‌ها و جایگزین‌کردن آنها با تاکسی است.
برنامه‌ای که مدیران دولتی و شهرداران در کل کشور و به‌خصوص پایتخت، از حداقل دو دهه اخیر، برای نوسازی خودروهای فرسوده با اولویت خودروهای حمل‌ونقل عمومی در پیش گرفته‌اند، اگر نگوییم شکست خورده است، حداقل می‌توان گفت وامانده از هدف اصلی است. روندی ناقص، کند، پرچالش و پرفرازوفرود و البته نفس‌گیر برای صاحبان خودروهای فرسوده در این سال‌ها در جریان بوده و در این میان عملکرد نوسازی در همه مدل‌های حمل‌ونقلی رضایت‌بخش نبوده است.
اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری یکی از اولویت‌های نوسازی در کلان‌شهرها، به‌خصوص تهران، بودند که در این سال‌ها اتفاقات زیادی در قالب نوسازی بر سرشان آمده است؛ اتفاقاتی که اگرچه در مواردی به ساماندهی انجامیده اما در بیشتر موارد برای این مدل حمل‌ونقلی زحمت و دردسر و حتی حذف در پی داشته است. قرار بود میان انواع شیوه‌های سفر شهری سهم مینی‌بوس‌ها، طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، به سه درصد برسد و این مدل حمل‌ونقلی، در کنار سایر مدل‌های حمل‌ونقل عمومی، بتواند به سهم ٧٥ درصدی برسد اما این سهم درحال‌حاضر به کمتر از یک درصد رسیده و آن‌طور که مدیران شهر تهران زیر سر دارند، قرار است به جای سه درصد، به صفر برسد.
طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، قرار بود با نوسازی دوهزارو ٤٠٠ دستگاه مینی‌بوس فرسوده‌ای که تا آن زمان فعال بودند، تعداد اتوبوس‌ها به چهار هزارو ٥٠٠ دستگاه برسد اما در عمل اتفاق دیگری در مورد این تعداد مینی‌بوس رخ داد. این هدف در تمام برنامه‌ریزی‌های شهری خردوکلان این سال‌ها تکرار شد و شهرداری تهران در برنامه دوم پنج‌ساله خود هم این برنامه‌ریزی را در نظر گرفته و بر این اساس قرار است سهم مینی‌بوس‌ها از هزارو ٢٠٠ دستگاه فعلی (سال ٩٣ - شروع برنامه دوم شهرداری تهران) به سه هزار دستگاه در سال ٩٧ برسد. اما درحال‌حاضر مینی‌بوس‌های فرسوده‌ای که از ٤٠ سال قبل در تهران فعال هستند، بدون تغییری در شرایط‌شان در پایانه‌های شهری و عموما فضاهای حاشیه‌ای شهر تهران فعال‌اند.
مینی‌بوس‌های فرسوده تهران که سال‌هاست بیش از توان و تعهد خود و تنها بنابر نیاز رانندگان و معیشت شکننده آنها فعال هستند، بارها روی میز تصمیم‌گیری مسئولان بوده‌اند اما به‌دلیل وجود مشکلات بزرگ‌تر یا کم‌بودن تعداد مینی‌بوس‌ها، همین‌طور حل‌نشده و دودزا و خسته باقی مانده‌اند. تصمیمات مسئولان مدیریت‌شهری برای مینی‌بوس‌ها در این سال‌ها تغییرات زیادی داشته و همواره بودن و نبودن مینی‌بوس‌ها را با محیط‌زیست گره زده‌اند و هر بار در اوج روزهای آلوده پاییز، زخم‌زبان بیشتری بر تن فرسوده مینی‌بوس‌های خسته و رانندگان خسته‌ترشان می‌زنند.
برای مینی‌بوس‌ها برنامه‌ریزی‌های مختلفی شده اما به‌طور مشخص دولت در سال ٨٣ برنامه‌ریزی نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده را تا ٨٠٠ دستگاه در دستور کار قرار داد، اما این برنامه با مشکل مواجه شد و تیرماه سال ٨٤ رانندگان مینی‌بوس‌ها در اعتراض به کیفیت مینی‌بوس‌های تحویلی تجمع و اعتراض داشتند و در عمل، همان مینی‌بوس‌های بی‌کیفیت جایگزین شدند و دست رانندگان به جایی بند نبود. این روند جایگزینی ناقص و پراشکال در سال ٨٥ ادامه داشت و مینی‌بوس‌هایی بدون استانداردهای متناسب با شهر، بدون نصب کولر و به شکل گازسوز به رانندگانی که گزینه دیگری نداشتند، تحویل داده شد.
در این سال‌ها خودروسازان همسو با شرایط و اقتضائات کاری خود، با انحصاری عادی‌شده مینی‌بوس‌هایی را با کیفیتی نازل تولید می‌کردند و تحویل می‌دادند که این روند حتی تا امروز به شکلی محدود ادامه دارد. روزنامه ابرار ٢١ مهر ماه ١٣٨٧ نوشت که از هزارو ٢٠٠ مینی‌بوس تحویل‌شده در تهران هیچ‌کدام سهم مینی‌بوس‌رانی و جایگزینی فرسوده‌ها نبوده است. در همین حال‌وهوا بود که سروکله «ون» به‌عنوان شکل جدیدی از مدل‌های حمل‌ونقلی ابداعی در دولت نهم پیدا شد و اواخر سال ٨٧ دولت قول‌هایی برای جایگزینی مینی‌بوس با ون را داد و همین حرف‌وحدیث‌ها هم ماه‌ها طول کشید.
در میانه این روند کش‌دار و پرماجرای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده، در سال ٩١ دلار گران شد و قیمت خودرو هم افزایش یافت و به‌این‌ترتیب نوسازی هم متوقف شد، چراکه توان پرداخت قیمت‌های اعلامی برای رانندگان وجود نداشت و خودروسازان هم نمی‌توانستند این تعادل در قیمت و تولید را برقرار کنند. تغییر دولت در سال ٩٢ و تغییر برنامه‌ریزی‌ها و اهداف و به‌طور مشخص رهاشدن قول‌های قبلی و برنامه‌ریزی‌های جدید، آسیب جدیدی به مینی‌بوس‌های فرسوده تهران وارد کرد.
به‌طور مشخص باید گفت در فاصله سال‌های ٨٣ تا ٩٣ که انواع قوانین و دستورالعمل‌ها و برنامه‌ریزی‌ها برای نوسازی ناوگان فرسوده مینی‌بوس‌رانی در نظر گرفته شد تنها ١١٠ مینی‌بوس نوسازی و جایگزین شدند که آنها هم لزوما در چرخه حمل‌ونقل قرار نداشتند. ماجرا اینجاست که درحال‌حاضر بیش از هزارو ١٠٠ دستگاه مینی‌بوس فرسوده در شهر تهران فعال و بلاتکلیف است و به شکلی قطره‌چکانی و یکی‌یکی، تعدادی محدود از آنها جایگزین می‌شوند.
اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که خودش عضو کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورا هم هست، در جریان این اتفاق تحمیلی به مینی‌بوس‌ها قرار دارد و می‌گوید این اتفاق نوعی چاره‌اندیشی در بحران است.
او گفت: هزارو٢٠٠ دستگاه مینی‌بوس فعلا در تهران فعال است که از سال‌ها قبل قرار بود از طریق ستاد حمل‌ونقل و سوخت، چرخه نوسازی آنها انجام شود اما درگیر دو موضوع وام و قیمت نهایی مینی‌بوس بوده‌اند. در این سال‌ها بانک‌های عامل در ارائه این وام‌ها تعلل داشته‌اند و همکاری نکرده‌اند و درعین‌حال قیمت اعلام‌شده برای این خودروها آن‌قدر بوده که رانندگان از پرداخت آن عاجز بوده‌اند. از سوی دیگر، فشار مسئولان مدیریت شهری درباره این مینی‌بوس‌های فرسوده بیشتر است و تأکید دارند این مینی‌بوس‌ها عامل آلودگی هستند و به‌همین‌دلیل این خودروها را بارها متوقف یا جریمه می‌کنند.
قناعتی پیشنهاد شهرداری تهران برای حذف مینی‌بوس‌ها به این شکل را در این برهه از زمان و شرایط موجود، یک راهکار می‌خواند و می‌گوید: این اقدام شهرداری تهران که مورد تأیید وزارت کشور هم قرار گرفته است مصوب و قانون نیست، بلکه یک راهکار است تا در شرایطی که نه می‌توانید وام بگیرید و نه می‌توانید آن مبلغ را پرداخت کنید، با دو تا سه میلیون مینی‌بوس را از رده خارج کنند و امکانی برای امرار معاش جدید پیدا کنند. شهرداری هم ١٠ میلیون بلاعوض کمک می‌کند تا فعلا تاکسی را دریافت کنند و از نظر شغلی آسیبی نبینند.
او درباره مسئله قانونی سن رانندگان تاکسی که درحال‌حاضر بسیاری از رانندگان مینی‌بوس شامل آن نمی‌شوند و سنشان بالاتر از حد قانونی است، گفت: موضوعاتی متناقض با قوانین درباره این تعداد از مینی‌بوس‌ها وجود دارد، ازجمله سن رانندگان مینی‌بوس که نمی‌توانند با این سن مجوز تاکسی بگیرند و باید درباره این مسائل راهکاری منطقی و اجرائی پیدا شود.
قناعتی می‌گوید فعلا اجباری برای رانندگان وجود ندارد و می‌افزاید: تا جایی که می‌دانم گرفتن تاکسی به جای مینی‌بوس اختیاری بوده است. ممکن است به‌اجبار مینی‌بوس را فرسوده کنند، اما درباره گرفتن تاکسی، اجباری وجود ندارد.
او در پاسخ به این سؤال که در این شرایط غیر از گرفتن تاکسی و جریمه و راهی پارکینگ‌شدن چه گزینه‌ای در مقابل رانندگان مینی‌بوس وجود دارد، گفت: درباره این مسئله باید همکاری دولت و شهرداری بیشتر می‌بود که تاکنون نبوده است و حالا چاره‌ای دیگر وجود ندارد.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا با این راهکار شهرداری تهران علاوه بر خسارتی که این رانندگان متحمل می‌شوند، یک مدل حمل‌ونقلی حذف می‌شود، گفت: قبول داریم که با این طرح، آن حلقه متصل‌کننده که تنوع جابه‌جایی از تاکسی تا اتوبوس را نگه می‌داشت، به هم می‌خورد و خلأ ایجاد می‌شود.
او درعین‌حال معتقد است «آنچه باید به آن رسیدگی شود، وضعیت نگران‌کننده اتوبوس‌هاست؛ چراکه این هزار مینی‌بوس بالاخره یک اتفاقی برایشان می‌افتد».
سیدجعفر تشکری هاشمی، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، خرداد امسال در توضیح طرحی که ماه‌ها قبل از آن مطرح شده بود، اعلام کرد این طرح جایگزینی مینی‌بوس فرسوده با تاکسی، منتظر تأیید وزارت کشور است.
وی ادامه داد: در این طرح شهرداری ۲۰ میلیون کمک بلاعوض خود را خواهد کرد و ۱۰ میلیون نیز گواهی اسقاط مینی‌بوس‌هاست که معادل یک تاکسی صفر کیلومتر می‌شود. امیدواریم با تأیید وزارت کشور روند تعویض مینی‌بوس با تاکسی صفر به سرانجام برسد؛ زیرا این مینی‌بوس‌ها به‌شدت در آلودگی هوای پایتخت تأثیرگذارند.
وی افزود: در این سال‌ها دیدگاه‌ها در حال نزدیک‌شدن است. ما در موضوع طرح LEZ نتیجه این هم‌گرایی را می‌بینیم که برخلاف آنکه در ابتدا بسیاری با آن مخالفت کردند، اما درحال‌حاضر موافقان طرح بیشتر شده‌اند. به نظر می‌آید برای آنکه فعالیت‌ها در حوزه حمل‌ونقل بیشتر به ثمر برسد، نیازمند یک مدیریت یکپارچه شهری هستیم تا اختیارات مسئولان محلی برای تصمیم‌گیری‌ها افزایش پیدا کند. اما مازیار حسینی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک فعلی شهردار تهران هم نظری جدی و حذفی درباره مینی‌بوس‌ها دارد. او هم همه قوانین دولت و شهرداری را کنار گذاشته و یکباره صحبت از حذف کامل مینی‌بوس‌ها می‌کند.
حسینی چندی قبل اعلام کرد: «از ۹۲۹ دستگاه مینی‌بوس فرسوده، ۶۲۳ دستگاه در مدار جایگزینی قرار گرفته‌اند و تا پایان سال جاری همه مینی‌بوس‌های فرسوده از سطح شهر جمع‌آوری شده و برای همیشه از تهران خداحافظی می‌کنند».
معاون شهردار با تأکید بر اینکه مذاکرات لازم برای انجام این طرح بزرگ با مسئولان وزارت کشور و صنایع خودروسازی به اتمام رسیده است گفت: خوشبختانه با لایحه مصوب شورای اسلامی شهر تهران و حمایت شهردار تهران شرایطی فراهم شده تا بدون فشار مضاعف امکان تبدیل به احسن‌شدن خودرو این قشر زحمت‌کش فراهم شود. اکنون با پرداخت ٢٠ میلیون وام بلاعوض از سوی شهرداری تهران و دریافت حاصل از محل اسقاط خودرو، مالک می‌تواند با هزینه بسیار ناچیزی صاحب خودروی صفر بشود.
در این زمینه باید از معاون شهردار پرسید اینکه در تمام این سال‌ها قوانین مربوط به مینی‌بوس‌ها و نوسازی آنها از سوی دولت و شهرداری اجرا نشده و متوقف بوده و این خودروها همچنان فرسوده و آلاینده در گوشه شهر باقی مانده‌اند، تقصیر رانندگان محروم و زحمت‌کش آنها بوده است؟ از این مقام شهری باید پرسید تبدیل مینی‌بوس به تاکسی به معنی تبدیل به احسن‌شدن است؟ آیا حذف یک مدل حمل‌ونقلی در جریان خلأ‌های مدیریتی و سوءمدیریت چندین سال متوالی، پاک‌کردن صورت مسئله نیست؟ مینی‌بوس‌هایی که با هزینه‌های سنگین فرسودگی، هزار تومان هزار تومان پول از دست مسافران می‌گیرند و در آخر دخل و خرجشان جور درنمی‌آید چطور قرار است با یک تاکسی یک خانواده را بگردانند؟ در نهایت هم اینکه چطور رانندگان مینی‌بوس که عمدتا بالای ٥٠ سال دارند می‌توانند در این سن‌وسال مجوز تاکسی بگیرند؟ معاون شهردار درباره این تعداد راننده مینی‌بوسی که می‌خواهد به راننده تاکسی تبدیلشان کند، کجای قانون را قرار است دور بزند؟
حالا چند ماهی است که مدیریت شهری با تأیید وزارت کشور به‌دنبال حذف مینی‌بوس‌ها و جایگزین‌کردن آنها با تاکسی است.
برنامه‌ای که مدیران دولتی و شهرداران در کل کشور و به‌خصوص پایتخت، از حداقل دو دهه اخیر، برای نوسازی خودروهای فرسوده با اولویت خودروهای حمل‌ونقل عمومی در پیش گرفته‌اند، اگر نگوییم شکست خورده است، حداقل می‌توان گفت وامانده از هدف اصلی است. روندی ناقص، کند، پرچالش و پرفرازوفرود و البته نفس‌گیر برای صاحبان خودروهای فرسوده در این سال‌ها در جریان بوده و در این میان عملکرد نوسازی در همه مدل‌های حمل‌ونقلی رضایت‌بخش نبوده است.
اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری یکی از اولویت‌های نوسازی در کلان‌شهرها، به‌خصوص تهران، بودند که در این سال‌ها اتفاقات زیادی در قالب نوسازی بر سرشان آمده است؛ اتفاقاتی که اگرچه در مواردی به ساماندهی انجامیده اما در بیشتر موارد برای این مدل حمل‌ونقلی زحمت و دردسر و حتی حذف در پی داشته است. قرار بود میان انواع شیوه‌های سفر شهری سهم مینی‌بوس‌ها، طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، به سه درصد برسد و این مدل حمل‌ونقلی، در کنار سایر مدل‌های حمل‌ونقل عمومی، بتواند به سهم ٧٥ درصدی برسد اما این سهم درحال‌حاضر به کمتر از یک درصد رسیده و آن‌طور که مدیران شهر تهران زیر سر دارند، قرار است به جای سه درصد، به صفر برسد.
طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، قرار بود با نوسازی دوهزارو ٤٠٠ دستگاه مینی‌بوس فرسوده‌ای که تا آن زمان فعال بودند، تعداد اتوبوس‌ها به چهار هزارو ٥٠٠ دستگاه برسد اما در عمل اتفاق دیگری در مورد این تعداد مینی‌بوس رخ داد. این هدف در تمام برنامه‌ریزی‌های شهری خردوکلان این سال‌ها تکرار شد و شهرداری تهران در برنامه دوم پنج‌ساله خود هم این برنامه‌ریزی را در نظر گرفته و بر این اساس قرار است سهم مینی‌بوس‌ها از هزارو ٢٠٠ دستگاه فعلی (سال ٩٣ - شروع برنامه دوم شهرداری تهران) به سه هزار دستگاه در سال ٩٧ برسد. اما درحال‌حاضر مینی‌بوس‌های فرسوده‌ای که از ٤٠ سال قبل در تهران فعال هستند، بدون تغییری در شرایط‌شان در پایانه‌های شهری و عموما فضاهای حاشیه‌ای شهر تهران فعال‌اند.
مینی‌بوس‌های فرسوده تهران که سال‌هاست بیش از توان و تعهد خود و تنها بنابر نیاز رانندگان و معیشت شکننده آنها فعال هستند، بارها روی میز تصمیم‌گیری مسئولان بوده‌اند اما به‌دلیل وجود مشکلات بزرگ‌تر یا کم‌بودن تعداد مینی‌بوس‌ها، همین‌طور حل‌نشده و دودزا و خسته باقی مانده‌اند. تصمیمات مسئولان مدیریت‌شهری برای مینی‌بوس‌ها در این سال‌ها تغییرات زیادی داشته و همواره بودن و نبودن مینی‌بوس‌ها را با محیط‌زیست گره زده‌اند و هر بار در اوج روزهای آلوده پاییز، زخم‌زبان بیشتری بر تن فرسوده مینی‌بوس‌های خسته و رانندگان خسته‌ترشان می‌زنند.
برای مینی‌بوس‌ها برنامه‌ریزی‌های مختلفی شده اما به‌طور مشخص دولت در سال ٨٣ برنامه‌ریزی نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده را تا ٨٠٠ دستگاه در دستور کار قرار داد، اما این برنامه با مشکل مواجه شد و تیرماه سال ٨٤ رانندگان مینی‌بوس‌ها در اعتراض به کیفیت مینی‌بوس‌های تحویلی تجمع و اعتراض داشتند و در عمل، همان مینی‌بوس‌های بی‌کیفیت جایگزین شدند و دست رانندگان به جایی بند نبود. این روند جایگزینی ناقص و پراشکال در سال ٨٥ ادامه داشت و مینی‌بوس‌هایی بدون استانداردهای متناسب با شهر، بدون نصب کولر و به شکل گازسوز به رانندگانی که گزینه دیگری نداشتند، تحویل داده شد.
در این سال‌ها خودروسازان همسو با شرایط و اقتضائات کاری خود، با انحصاری عادی‌شده مینی‌بوس‌هایی را با کیفیتی نازل تولید می‌کردند و تحویل می‌دادند که این روند حتی تا امروز به شکلی محدود ادامه دارد. روزنامه ابرار ٢١ مهر ماه ١٣٨٧ نوشت که از هزارو ٢٠٠ مینی‌بوس تحویل‌شده در تهران هیچ‌کدام سهم مینی‌بوس‌رانی و جایگزینی فرسوده‌ها نبوده است. در همین حال‌وهوا بود که سروکله «ون» به‌عنوان شکل جدیدی از مدل‌های حمل‌ونقلی ابداعی در دولت نهم پیدا شد و اواخر سال ٨٧ دولت قول‌هایی برای جایگزینی مینی‌بوس با ون را داد و همین حرف‌وحدیث‌ها هم ماه‌ها طول کشید.
در میانه این روند کش‌دار و پرماجرای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده، در سال ٩١ دلار گران شد و قیمت خودرو هم افزایش یافت و به‌این‌ترتیب نوسازی هم متوقف شد، چراکه توان پرداخت قیمت‌های اعلامی برای رانندگان وجود نداشت و خودروسازان هم نمی‌توانستند این تعادل در قیمت و تولید را برقرار کنند. تغییر دولت در سال ٩٢ و تغییر برنامه‌ریزی‌ها و اهداف و به‌طور مشخص رهاشدن قول‌های قبلی و برنامه‌ریزی‌های جدید، آسیب جدیدی به مینی‌بوس‌های فرسوده تهران وارد کرد.
به‌طور مشخص باید گفت در فاصله سال‌های ٨٣ تا ٩٣ که انواع قوانین و دستورالعمل‌ها و برنامه‌ریزی‌ها برای نوسازی ناوگان فرسوده مینی‌بوس‌رانی در نظر گرفته شد تنها ١١٠ مینی‌بوس نوسازی و جایگزین شدند که آنها هم لزوما در چرخه حمل‌ونقل قرار نداشتند. ماجرا اینجاست که درحال‌حاضر بیش از هزارو ١٠٠ دستگاه مینی‌بوس فرسوده در شهر تهران فعال و بلاتکلیف است و به شکلی قطره‌چکانی و یکی‌یکی، تعدادی محدود از آنها جایگزین می‌شوند.
اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که خودش عضو کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورا هم هست، در جریان این اتفاق تحمیلی به مینی‌بوس‌ها قرار دارد و می‌گوید این اتفاق نوعی چاره‌اندیشی در بحران است.
او گفت: هزارو٢٠٠ دستگاه مینی‌بوس فعلا در تهران فعال است که از سال‌ها قبل قرار بود از طریق ستاد حمل‌ونقل و سوخت، چرخه نوسازی آنها انجام شود اما درگیر دو موضوع وام و قیمت نهایی مینی‌بوس بوده‌اند. در این سال‌ها بانک‌های عامل در ارائه این وام‌ها تعلل داشته‌اند و همکاری نکرده‌اند و درعین‌حال قیمت اعلام‌شده برای این خودروها آن‌قدر بوده که رانندگان از پرداخت آن عاجز بوده‌اند. از سوی دیگر، فشار مسئولان مدیریت شهری درباره این مینی‌بوس‌های فرسوده بیشتر است و تأکید دارند این مینی‌بوس‌ها عامل آلودگی هستند و به‌همین‌دلیل این خودروها را بارها متوقف یا جریمه می‌کنند.
قناعتی پیشنهاد شهرداری تهران برای حذف مینی‌بوس‌ها به این شکل را در این برهه از زمان و شرایط موجود، یک راهکار می‌خواند و می‌گوید: این اقدام شهرداری تهران که مورد تأیید وزارت کشور هم قرار گرفته است مصوب و قانون نیست، بلکه یک راهکار است تا در شرایطی که نه می‌توانید وام بگیرید و نه می‌توانید آن مبلغ را پرداخت کنید، با دو تا سه میلیون مینی‌بوس را از رده خارج کنند و امکانی برای امرار معاش جدید پیدا کنند. شهرداری هم ١٠ میلیون بلاعوض کمک می‌کند تا فعلا تاکسی را دریافت کنند و از نظر شغلی آسیبی نبینند.
او درباره مسئله قانونی سن رانندگان تاکسی که درحال‌حاضر بسیاری از رانندگان مینی‌بوس شامل آن نمی‌شوند و سنشان بالاتر از حد قانونی است، گفت: موضوعاتی متناقض با قوانین درباره این تعداد از مینی‌بوس‌ها وجود دارد، ازجمله سن رانندگان مینی‌بوس که نمی‌توانند با این سن مجوز تاکسی بگیرند و باید درباره این مسائل راهکاری منطقی و اجرائی پیدا شود.
قناعتی می‌گوید فعلا اجباری برای رانندگان وجود ندارد و می‌افزاید: تا جایی که می‌دانم گرفتن تاکسی به جای مینی‌بوس اختیاری بوده است. ممکن است به‌اجبار مینی‌بوس را فرسوده کنند، اما درباره گرفتن تاکسی، اجباری وجود ندارد.
او در پاسخ به این سؤال که در این شرایط غیر از گرفتن تاکسی و جریمه و راهی پارکینگ‌شدن چه گزینه‌ای در مقابل رانندگان مینی‌بوس وجود دارد، گفت: درباره این مسئله باید همکاری دولت و شهرداری بیشتر می‌بود که تاکنون نبوده است و حالا چاره‌ای دیگر وجود ندارد.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا با این راهکار شهرداری تهران علاوه بر خسارتی که این رانندگان متحمل می‌شوند، یک مدل حمل‌ونقلی حذف می‌شود، گفت: قبول داریم که با این طرح، آن حلقه متصل‌کننده که تنوع جابه‌جایی از تاکسی تا اتوبوس را نگه می‌داشت، به هم می‌خورد و خلأ ایجاد می‌شود.
او درعین‌حال معتقد است «آنچه باید به آن رسیدگی شود، وضعیت نگران‌کننده اتوبوس‌هاست؛ چراکه این هزار مینی‌بوس بالاخره یک اتفاقی برایشان می‌افتد».
سیدجعفر تشکری هاشمی، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، خرداد امسال در توضیح طرحی که ماه‌ها قبل از آن مطرح شده بود، اعلام کرد این طرح جایگزینی مینی‌بوس فرسوده با تاکسی، منتظر تأیید وزارت کشور است.
وی ادامه داد: در این طرح شهرداری ۲۰ میلیون کمک بلاعوض خود را خواهد کرد و ۱۰ میلیون نیز گواهی اسقاط مینی‌بوس‌هاست که معادل یک تاکسی صفر کیلومتر می‌شود. امیدواریم با تأیید وزارت کشور روند تعویض مینی‌بوس با تاکسی صفر به سرانجام برسد؛ زیرا این مینی‌بوس‌ها به‌شدت در آلودگی هوای پایتخت تأثیرگذارند.
وی افزود: در این سال‌ها دیدگاه‌ها در حال نزدیک‌شدن است. ما در موضوع طرح LEZ نتیجه این هم‌گرایی را می‌بینیم که برخلاف آنکه در ابتدا بسیاری با آن مخالفت کردند، اما درحال‌حاضر موافقان طرح بیشتر شده‌اند. به نظر می‌آید برای آنکه فعالیت‌ها در حوزه حمل‌ونقل بیشتر به ثمر برسد، نیازمند یک مدیریت یکپارچه شهری هستیم تا اختیارات مسئولان محلی برای تصمیم‌گیری‌ها افزایش پیدا کند. اما مازیار حسینی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک فعلی شهردار تهران هم نظری جدی و حذفی درباره مینی‌بوس‌ها دارد. او هم همه قوانین دولت و شهرداری را کنار گذاشته و یکباره صحبت از حذف کامل مینی‌بوس‌ها می‌کند.
حسینی چندی قبل اعلام کرد: «از ۹۲۹ دستگاه مینی‌بوس فرسوده، ۶۲۳ دستگاه در مدار جایگزینی قرار گرفته‌اند و تا پایان سال جاری همه مینی‌بوس‌های فرسوده از سطح شهر جمع‌آوری شده و برای همیشه از تهران خداحافظی می‌کنند».
معاون شهردار با تأکید بر اینکه مذاکرات لازم برای انجام این طرح بزرگ با مسئولان وزارت کشور و صنایع خودروسازی به اتمام رسیده است گفت: خوشبختانه با لایحه مصوب شورای اسلامی شهر تهران و حمایت شهردار تهران شرایطی فراهم شده تا بدون فشار مضاعف امکان تبدیل به احسن‌شدن خودرو این قشر زحمت‌کش فراهم شود. اکنون با پرداخت ٢٠ میلیون وام بلاعوض از سوی شهرداری تهران و دریافت حاصل از محل اسقاط خودرو، مالک می‌تواند با هزینه بسیار ناچیزی صاحب خودروی صفر بشود.
در این زمینه باید از معاون شهردار پرسید اینکه در تمام این سال‌ها قوانین مربوط به مینی‌بوس‌ها و نوسازی آنها از سوی دولت و شهرداری اجرا نشده و متوقف بوده و این خودروها همچنان فرسوده و آلاینده در گوشه شهر باقی مانده‌اند، تقصیر رانندگان محروم و زحمت‌کش آنها بوده است؟ از این مقام شهری باید پرسید تبدیل مینی‌بوس به تاکسی به معنی تبدیل به احسن‌شدن است؟ آیا حذف یک مدل حمل‌ونقلی در جریان خلأ‌های مدیریتی و سوءمدیریت چندین سال متوالی، پاک‌کردن صورت مسئله نیست؟ مینی‌بوس‌هایی که با هزینه‌های سنگین فرسودگی، هزار تومان هزار تومان پول از دست مسافران می‌گیرند و در آخر دخل و خرجشان جور درنمی‌آید چطور قرار است با یک تاکسی یک خانواده را بگردانند؟ در نهایت هم اینکه چطور رانندگان مینی‌بوس که عمدتا بالای ٥٠ سال دارند می‌توانند در این سن‌وسال مجوز تاکسی بگیرند؟ معاون شهردار درباره این تعداد راننده مینی‌بوسی که می‌خواهد به راننده تاکسی تبدیلشان کند، کجای قانون را قرار است دور بزند؟
۰
