آیا ساخت «اتوبان صدر» منطقی بود؟
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه رژیم جاده‌ای در دنیای امروز بر توسعه حمل و نقل زیرزمینی تمرکز دارد، گفت: ساخت اتوبان صدر اقدامی غیرعلمی است.
کد خبر :
۳۶۹۰۰
بازدید :
۱۵۶۳
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه رژیم جاده‌ای در دنیای امروز بر توسعه حمل و نقل زیرزمینی تمرکز دارد، گفت: ساخت اتوبان صدر اقدامی غیرعلمی است.
سعید متصدی در گفت‌وگو با ایسنا، افزود: اگر هزینه ساخت اتوبان صدر برای ساخت خطوط مترو استفاده می‌شد، امروز شاهد آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در تهران نبودیم. اصولا در دنیای امروز وقتی بحث ترانزیت و حمل و نقل عمومی مطرح می‌شود، اولین سیستم‌هایی که از نظر زیست‌محیطی مطرح و مناسب تلقی می‌شوند سیستم‌های مترو و زیرزمینی هستند.
دلایل تمرکز دنیای امروز بر توسعه حمل و نقل زیرزمینی
وی افزود: کشورهای دنیا برای سیستم حمل و نقل زیرزمینی اولویت قایل است چون مصرف سوخت ندارد و با برق کار می‌کند پس آلودگی هوای آن صفر است و به علت حرکت از زیر زمین،آلودگی صوتی ایجاد نمی‌کند. در نتیجه این دو نوع آلودگی که در شهرها دچار آن هستیم از طریق توسعه حمل و نقل زیرزمینی حل می‌شود علاوه بر آن این سیستم حمل و نقل به دلیل ظرفیت بسیار بالا و وجود فاصله کم بین حرکت دو قطار،حجم بسیار زیاد مسافر را پوشش می دهد.
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با تاکید بر اینکه حمل و نقل زیرزمینی باعث کاهش چشمگیر ترافیک می شود، گفت: اطمینان به سیستم حمل و نقل عمومی نیز یک مسئله مهم است که در مترو و سیستم حمل و نقل زیرزمینی وجود دارد ولی در سیستم حمل و نقلی مثل اتوبوس بندرت محقق می‌شود. برای مثال در کلانشهر بزرگی مثل تهران تهران هنوز اتوبوسی نداریم که سر ساعت در ایستگاه باشد. این وضعیت موجب می‌شود که اطمینان مردم به مترو افزایش یابد و مراجعه آنها به این سیستم حمل و نقل بیشتر شود.
ساخت اتوبان و بزرگراه توجیه زیست‌محیطی ندارد
متصدی با اشاره به ضرورت کاهش استفاده ازخودروهای شخصی در شهرها تصریح کرد: آلودگی هوا، آلودگی صوتی و کاهش و حل معضل ترافیک از طریق توسعه حمل و نقل زیرزمینی محقق می شود بنابراین از لحاظ زیست‌محیطی وقتی این سه مقوله را در کنار ساخت بزرگراه و دو طبقه و سه طبقه کردن برزگراه ها قرار می‌دهیم متوجه می‌شویم که این سازه‌ها به هیچ وجه توجیه زیست محیطی ندارد.
بزرگراه‌سازی انگیزه استفاده از خودروهای شخصی را بالا می‌برد
وی تاکید کرد: لازم است به این نکته توجه کنیم که اگر بزرگراهی ساخته شود و مدیریت نشود بعد از مدت کوتاهی به محل ترافیک جدیدی تبدیل می‌شود. برای مثال بزرگراه همت ۲۰ یا ۲۵ سال پیش ساخته شد. در آن روزها یک مسیری باز شد تا مردم بتوانند با سرعت زیاد حرکت کنند. در نتیجه این انگیزه شد تا افراد بیشتری سوار خودروی شخصی شوند بنابراین وقتی یک اتوبان را دو طبقه می‌کنیم چون مسیر باز می‌شود، انگیزه مردم برای استفاده از خودروی شخصی بالا می‌رود و در نتیجه این اقدام تعداد افرادی که می‌خواهند به این شیوه تردد کنند بالا می‌رود و همان اتوبان قفل می‌شود بنابراین ساخت بزرگراه بدون مدیریت باعث می‌شود درآینده یک فاجعه بزرگتررا رقم بزنیم که این موضوع در مورد مترو صادق نیست.
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه توسعه جاده‌ها و بزرگراه‌ها در صورت مدیریت صحیح و به شرط اینکه باعث افزایش انگیزه شهروندان برای استفاده از خودروی شخصی نشود، خوب است، گفت: در شهری مثل تهران این سازه‌ها هیچ وقت مدیریت‌شده ساخته نشده‌اند. اتوبان‌های حکیم و همت نیز به همین شکل ساخته شدند. درست است که ما به بزرگراه نیاز داریم ولی توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از سیستم‌های حمل و نقل زیرزمینی در اولویت اول است.
ساخت بزرگراه دو طبقه با رژیم جاده‌ای جهان تضاد دارد
متصدی با بیان اینکه امروز در دنیا برای توسعه حمل و نقل عمومی و جلوگیری از حمل و نقل خصوصی، یک رژیم جاده‌ای وجود دارد، تصریح کرد: بر اساس این رژیم، جاده‌ها را باید طوری تنگ و کوچک کنیم که مردم تمایلی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند و به سمت سیستم حمل و نقل عمومی بروند بنابراین وقتی یک بزرگراه را دو طبقه می‌کنیم، بر خلاف این رژیم جاده‌ای و استراتژی جهانی عمل کرده‌ایم و جاده را گشاد و باز کرده‌ایم تا مردم بیشتر از خودروهای شخصی استفاده کنند؛ در صورتی که اگر همین هزینه برای ساخت خطوط مترو استفاده می‌شد امروز شاهد آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در تهران نبودیم.
متصدی در پایان اظهار کرد: در حال حاضر وقتی از اتوبان صدر عبور می‌کنیم چه در طبقه بالا و چه در طبقه پایین در بعدازظهر به سمت شرق و در صبح به سمت غرب، قفل است. این وضعیت نشان می‌دهد که ندانسته و مطالعه نکرده یک کاری را انجام دادیم و امروز نه تنها مردم را به دردسر انداخته‌ایم بلکه سبب افزایش استفاده از خودروی شخصی و افزایش آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ترافیک شده‌ایم.
سعید متصدی در گفت‌وگو با ایسنا، افزود: اگر هزینه ساخت اتوبان صدر برای ساخت خطوط مترو استفاده می‌شد، امروز شاهد آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در تهران نبودیم. اصولا در دنیای امروز وقتی بحث ترانزیت و حمل و نقل عمومی مطرح می‌شود، اولین سیستم‌هایی که از نظر زیست‌محیطی مطرح و مناسب تلقی می‌شوند سیستم‌های مترو و زیرزمینی هستند.
دلایل تمرکز دنیای امروز بر توسعه حمل و نقل زیرزمینی
وی افزود: کشورهای دنیا برای سیستم حمل و نقل زیرزمینی اولویت قایل است چون مصرف سوخت ندارد و با برق کار می‌کند پس آلودگی هوای آن صفر است و به علت حرکت از زیر زمین،آلودگی صوتی ایجاد نمی‌کند. در نتیجه این دو نوع آلودگی که در شهرها دچار آن هستیم از طریق توسعه حمل و نقل زیرزمینی حل می‌شود علاوه بر آن این سیستم حمل و نقل به دلیل ظرفیت بسیار بالا و وجود فاصله کم بین حرکت دو قطار،حجم بسیار زیاد مسافر را پوشش می دهد.
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با تاکید بر اینکه حمل و نقل زیرزمینی باعث کاهش چشمگیر ترافیک می شود، گفت: اطمینان به سیستم حمل و نقل عمومی نیز یک مسئله مهم است که در مترو و سیستم حمل و نقل زیرزمینی وجود دارد ولی در سیستم حمل و نقلی مثل اتوبوس بندرت محقق می‌شود. برای مثال در کلانشهر بزرگی مثل تهران تهران هنوز اتوبوسی نداریم که سر ساعت در ایستگاه باشد. این وضعیت موجب می‌شود که اطمینان مردم به مترو افزایش یابد و مراجعه آنها به این سیستم حمل و نقل بیشتر شود.
ساخت اتوبان و بزرگراه توجیه زیست‌محیطی ندارد
متصدی با اشاره به ضرورت کاهش استفاده ازخودروهای شخصی در شهرها تصریح کرد: آلودگی هوا، آلودگی صوتی و کاهش و حل معضل ترافیک از طریق توسعه حمل و نقل زیرزمینی محقق می شود بنابراین از لحاظ زیست‌محیطی وقتی این سه مقوله را در کنار ساخت بزرگراه و دو طبقه و سه طبقه کردن برزگراه ها قرار می‌دهیم متوجه می‌شویم که این سازه‌ها به هیچ وجه توجیه زیست محیطی ندارد.
بزرگراه‌سازی انگیزه استفاده از خودروهای شخصی را بالا می‌برد
وی تاکید کرد: لازم است به این نکته توجه کنیم که اگر بزرگراهی ساخته شود و مدیریت نشود بعد از مدت کوتاهی به محل ترافیک جدیدی تبدیل می‌شود. برای مثال بزرگراه همت ۲۰ یا ۲۵ سال پیش ساخته شد. در آن روزها یک مسیری باز شد تا مردم بتوانند با سرعت زیاد حرکت کنند. در نتیجه این انگیزه شد تا افراد بیشتری سوار خودروی شخصی شوند بنابراین وقتی یک اتوبان را دو طبقه می‌کنیم چون مسیر باز می‌شود، انگیزه مردم برای استفاده از خودروی شخصی بالا می‌رود و در نتیجه این اقدام تعداد افرادی که می‌خواهند به این شیوه تردد کنند بالا می‌رود و همان اتوبان قفل می‌شود بنابراین ساخت بزرگراه بدون مدیریت باعث می‌شود درآینده یک فاجعه بزرگتررا رقم بزنیم که این موضوع در مورد مترو صادق نیست.
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه توسعه جاده‌ها و بزرگراه‌ها در صورت مدیریت صحیح و به شرط اینکه باعث افزایش انگیزه شهروندان برای استفاده از خودروی شخصی نشود، خوب است، گفت: در شهری مثل تهران این سازه‌ها هیچ وقت مدیریت‌شده ساخته نشده‌اند. اتوبان‌های حکیم و همت نیز به همین شکل ساخته شدند. درست است که ما به بزرگراه نیاز داریم ولی توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از سیستم‌های حمل و نقل زیرزمینی در اولویت اول است.
ساخت بزرگراه دو طبقه با رژیم جاده‌ای جهان تضاد دارد
متصدی با بیان اینکه امروز در دنیا برای توسعه حمل و نقل عمومی و جلوگیری از حمل و نقل خصوصی، یک رژیم جاده‌ای وجود دارد، تصریح کرد: بر اساس این رژیم، جاده‌ها را باید طوری تنگ و کوچک کنیم که مردم تمایلی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند و به سمت سیستم حمل و نقل عمومی بروند بنابراین وقتی یک بزرگراه را دو طبقه می‌کنیم، بر خلاف این رژیم جاده‌ای و استراتژی جهانی عمل کرده‌ایم و جاده را گشاد و باز کرده‌ایم تا مردم بیشتر از خودروهای شخصی استفاده کنند؛ در صورتی که اگر همین هزینه برای ساخت خطوط مترو استفاده می‌شد امروز شاهد آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در تهران نبودیم.
متصدی در پایان اظهار کرد: در حال حاضر وقتی از اتوبان صدر عبور می‌کنیم چه در طبقه بالا و چه در طبقه پایین در بعدازظهر به سمت شرق و در صبح به سمت غرب، قفل است. این وضعیت نشان می‌دهد که ندانسته و مطالعه نکرده یک کاری را انجام دادیم و امروز نه تنها مردم را به دردسر انداخته‌ایم بلکه سبب افزایش استفاده از خودروی شخصی و افزایش آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ترافیک شده‌ایم.
۰
