هزینه پنهان خودرو ملی
داخلیسازی خودرو زمانی که بتواند سه شرط کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری و افزایش توان رقابتی را به طور همزمان محقق کند، مزیت محسوب میشود
تازهترین آمار منتشرشده از میزان عمق ساخت داخل و ارزبری خودروهای داخلی در ۱۴۰۴، بار دیگر یکی از قدیمیترین مناقشات صنعت خودرو را پررنگ کرده است؛ اینکه آیا افزایش داخلیسازی یک خودرو الزاما به معنای موفقیت و مزیت برای خودروساز است و در مقابل آیا ارزبری بالاتر را باید نشانه ضعف و وابستگی بیشتر صنعت خودرو تلقی کرد؟
ایرانخودرو با متوسط ۷۷درصد ساخت داخل، بیشترین میزان داخلیسازی را در میان خودروسازان کشور به ثبت رسانده است. سایپا نیز با وجود ساخت داخل ۸۱درصدی، کمترین میزان ارزبری را در محصولات خود دارد.
در مقابل، خودروسازان خصوصی و مونتاژکار، تصویر متفاوتی ارائه میکنند؛ بهطوریکه کرمانموتور با عمق ساخت داخل ۴۰درصدی و مدیرانخودرو با ۲۱درصد داخلیسازی، بیشترین و کمترین عمق ساخت داخل را در میان شرکتهای خصوصی به ثبت رساندهاند. میانگین ارزبری محصولات مدیرانخودرو به بیش از ۱۴هزار دلار و ارزبری محصولات بهمن نیز بیش از ۱۲هزار دلار رسیده است.
در ادبیات رسمی صنعت خودرو، هرچه وابستگی ارزی کمتر و سهم ساخت داخل بیشتر باشد، خودرو ملیتر و در نتیجه مطلوبتر تلقی میشود.اما تجربه جهانی خودرو مبین این واقعیت است که داخلیسازی دیگر یک «هدف مطلق» محسوب نمیشود.
صنعت خودرو طی سه دهه اخیر بهشدت جهانی شده و زنجیره تامین آن در میان کشورهای مختلف توزیع شده است. امروزه حتی بزرگترین خودروسازان دنیا نیز تمام قطعات خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمیکنند. ممکن است موتور یک خودرو در آلمان ساخته شود، گیربکس آن در ژاپن توسعه یابد، قطعات الکترونیکی از چین تامین شود و مونتاژ نهایی در مکزیک یا ترکیه انجام گیرد.
در چنین ساختاری، وابستگی ارزی یا واردات قطعه لزوما نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی صنعت خودروی جهانی به شمار میرود. خودروسازان بینالمللی تلاش میکنند هر قطعه را از جایی تامین کنند که هزینه کمتر، فناوری بالاتر و مقیاس اقتصادی بهتری دارد. بنابراین آنچه در صنعت خودرو جهان اهمیت پیدا میکند نه «خودکفایی مطلق»، بلکه «رقابتپذیری» است.
تجربه جهانی نشان میدهد داخلیسازی زمانی مزیت محسوب میشود که سه شرط را همزمان محقق کند؛ کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری و افزایش توان رقابتی. در غیر این صورت، داخلیسازی میتواند به عاملی برای افزایش قیمت تمامشده، افت کیفیت و عقبماندن فناوری تبدیل شود. این همان نقطهای است که صنعت خودروی ایران را طی سالهای گذشته با چالش مواجه کرده است.
بخش مهمی از داخلیسازی در صنعت خودروی کشور نه بر مبنای مزیت اقتصادی، بلکه تحت فشار سیاستی، حمایت از قطعهسازی و محدودیتهای ارزی شکل گرفته است. تحریمهای بینالمللی و جهشهای مکرر نرخ ارز، سیاستگذار را بیش از گذشته به سمت داخلیسازی سوق داد. در چنین فضایی، کاهش وابستگی به واردات قطعه به یک ضرورت اقتصادی و حتی سیاسی تبدیل شد.
منتقدان معتقدند بخشی از داخلیسازی در صنعت خودرو ایران به داخلیسازی غیراقتصادی تبدیل شده است؛ یعنی تولید قطعاتی که یا فاقد صرفه اقتصادی هستند یا با کیفیت و فناوری پایینتر نسبت به نمونههای جهانی تولید میشوند. نتیجه چنین روندی نیز افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و تداوم فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بوده است.
بخش عمده خودروسازان خصوصی ایران بر پایه مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات CKD شکل گرفتهاند. مزیت این مدل سرمایهگذاری کمتر، تنوع محصول بالاتر و سرعت بیشتر در عرضه خودرو است. بنابراین در این مدل تولید، داخلیسازی عمیق مستلزم سرمایهگذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده قطعهسازی است؛ الزاماتی که بسیاری از مونتاژکاران فاقد آن هستند.
منبع: دنیای اقتصاد
