مصرف کننده ایرانی قربانی سیاستگذاری یهویی است

با اینکه افزایش گسترده واردات در چهارماه نخست سال این علامت مثبت را به فعالان بازار می‌فرستد که امسال باید شاهد رشد بازار خودروهای وارداتی در ایران باشیم اما بسته‌شدن سایت ثبتارش در چند هفته اخیر، بازگشت نوسانات شدید را به بازار موجب شده است. ارزیابی شما از وضعیت بازار خودروهای وارداتی در این چهار ماه چگونه است؟

افزایش چشمگیر واردات خودرو در چهار‌ ماه نخست امسال نمی‌تواند نشانه خوبی برای اعلام یک پیش‌بینی مثبت از چشم‌انداز بازار خودروهای وارداتی در سال 1396 باشد چرا که این رشد نه به دلیل توسعه بازار که عمدتاً به خاطر حذف واردکنندگان خرد و غیررسمی از چرخه واردات بروز کرده در حالی که واردکنندگان رسمی با تمام ظرفیت به تکمیل ثبت سفارش‌های موجود اقدام کرده و به همین دلیل ما شاهد رشد چشمگیر واردات خودرو در این مدت بوده‌ایم. در عین حال بخش عمده‌ای از این رشد به دلیل ترس از بسته‌شدن سایت ثبت سفارش رخ داد و مشخص شد پیش‌بینی واردکنندگان در این زمینه چندان غلط نبوده است. در واقع ترس از راکد شدن سرمایه و از دست رفتن منفعت اقتصادی باعث شده تا واردکنندگان رسمی نهایت استفاده را از زمان برده و تمام خودروهای موردنیاز را وارد کشور کنند و ضریب مصرف ثبت سفارش را به شدت افزایش دهند. با این شرایط بعید است واردات خودرو با همین نرخ رشد کند، چرا که رفتار دولت نشان داده تمایلی به خارج شدن از بازار خودرو ندارد. در واقع بدون تغییر رفتار دولت در این بخش و دخالت‌های گاه و بیگاه، احتمالاً حتی شاهد کاهش عرضه خودروهای روز و نیز کاهش میزان کلی واردات خودرو در سال 1396 خواهیم بود.

با این اوصاف اساساً تاکید مستمر وزارت صنعت بر واردات خودرو از مجرای واردکنندگان رسمی و بزرگ سیاست کارآمدی است؟ از این جهت که انتقاد بسیاری از فعالان بازار را به این نوع سیاست در چند وقت اخیر زیاد دیده‌ایم.

اگر از من می‌پرسید خیر. شخصاً موافق این نوع سیاستگذاری نبوده و نیستم، چرا که اعتقاد دارم این نگرش چندان با شرایط اقتصادی ایران همخوانی ندارد. برای این موضوع هم چند دلیل عمده وجود دارد؛ نخست اینکه اساساً شمار زیادی از شرکت‌هایی که اصطلاحاً لقب واردکننده رسمی به آنها اطلاق می‌شود ارتباط خاصی با شرکت مادر نداشته یا در بهترین حالت موفق به تمدید قرارداد خود با شرکت اصلی نشده و با واسطه خودروهای مدنظر خود را به بازار ایران عرضه می‌کنند. برخی هم تنها واردکننده محصولات آن برند هستند و از هر جا که امکان داشته باشد خودرو وارد می‌کنند، خواه از گرجستان، یا از اروپا یا از امارات. نمونه جالب این قضیه واردات یک برند ژاپنی از کشور سوئد است که نشان می‌دهد مورد نخست که به آن اشاره کردم چندان بیراه نیست. البته روند کلی ثبت نمایندگی شرکت‌های خارجی در ایران به دو شکل است؛ یا مستقیم است یا از طریق یک واسطه که مجوز اعطای نمایندگی دارد. هدف از پیش کشیدن این مورد یادآوری موضوعی است که حتی خود وزارت صنعت به خوبی از آن آگاه است اما بازهم به عمد بر اعمال آن اصرار می‌ورزد.

دوم اینکه بسیاری از شرکت‌های خودروسازی به واسطه روابط تیره ایران و آمریکا تمایلی به همکاری با ایران ندارند که چیز عجیبی نیست. به هر حال بازار آمریکا برای عمده این شرکت‌ها بازار اول یا دوم هدف است و میزان فروش‌شان در آنجا قابل مقایسه با میزان فروش‌شان در بازار ایران نیست و طبیعی است که این شرکت‌ها با احتیاط بیشتری با بازار ایران کار کنند گرچه اشتیاق بالایی در بین عمده برندهای مطرح جهان برای ورود به ایران وجود دارد. احتیاط این شرکت‌ها البته جنبه‌های اقتصادی هم دارد و فعلاً روابط مالی، بانکی و اقتصادی ایران با جهان به‌رغم گذشت 20 ماه از اجرایی شدن برجام به حالت عادی برنگشته است. این قضیه حتی برای برندهایی که ارتباط چندانی با بازار آمریکا ندارند هم دردسرساز شده در عین حال واردکنندگان ایرانی را نیز از دستیابی به شبکه بانکی و مالی جهان محروم کرده و ما هنوز هم در استفاده از سیستم پرداخت‌های اعتباری مدت‌دار ناتوان هستیم. از این‌رو در این شرایط ناپایدار و فضای مبهم، تاکید پیوسته بر فعالیت واردکنندگان رسمی کاری است عبث.

سوم اینکه در این روند وزارت صنعت تلاش دارد خدمات پس از فروش را به هر نحو ممکن در بازار رواج دهد، موضوعی که باعث شده تا در طول چهار سال اخیر و به‌رغم ثبات نسبی نرخ ارز و نیز کاهش تورم، بین 20 تا 25 درصد سطح قیمت‌ها در بازار خودرو افزایش یافته که عمده این افزایش به دلیل اجباری شدن خدمات پس از فروش است. این در حالی است که اضافه شدن این هزینه به نرخ کلی خودرو چیزی بالاتر از هزینه نگهداری یک دهه یک خودرو کره‌ای یا ژاپنی است. در واقع وزارت صنعت تلاش کرده با این کار از حقوق مصرف‌کننده مثلاً دفاع کند اما همین کار یعنی تضییع بی‌بروبرگرد حقوق مصرف‌کننده. بنابراین دلایل بدیهی است مخالف رویه فعلی وزارت صنعت باشم هرچند معتقدم شرایط رقابتی باید بین نماینده و غیرنماینده یکسان باشد.

یعنی با این تفاسیر پیشنهاد می‌کنید حتی نمایندگی‌های رسمی هم خودروها را با قیمت کمتر اما بدون گارانتی به خریداران تحویل دهند.

بله، دقیقاً منظورم همین است چرا که وقتی مشتری چنین درخواستی از ما ندارد و اساساً گارانتی هم وجود ندارد، عاقلانه است که اجباری در این زمینه برای واردکننده قائل نشویم. در واقع ما به جای همه‌گیر کردن تعهد سازنده خارجی به ارائه خدمات پس از فروش به مشتری ایرانی محصولاتش، تلاش داریم فشار را به واردکننده داخلی بیاوریم. در واقع ما یقه سازنده خارجی را ول کرده‌ایم چون زورمان نمی‌رسد با او گلاویز شویم اما یقه شرکت داخلی را چسبیده‌ایم که کار چندانی هم از دستش برنمی‌آید. در مجموع این تفکر و این نوع نگرش علاوه بر اینکه سودی برای مشتری ایرانی به همراه ندارد بلکه اغتشاشات گسترده‌ای را در بازار ایران ایجاد کرده و موجب افزایش قیمت مستمر در این بخش شده است.

یک مراجعه ساده به بازار خودروهای وارداتی و بررسی نوع نگاه خریداران را می‌توان به مثابه رفراندومی برای نه گفتن به این پافشاری در نظر گرفت. چرا فکر می‌کنیم خریداران نمی‌فهمند و تنها ما قدرت درک داریم. خریدار آشکارا از پرداخت پول اضافه برای گارانتی ضربه می‌خورد و در عین حال به طور مداوم از ناحیه دستکاری بازار از سوی دولت متضرر می‌شود. اما وزارت صنعت چشم و گوش خود را به روی این موضوع بسته و علاقه‌ای به شنیدن صدای خریداران ندارد.

خب وزارت صنعت تلاش داشت بر مبنای قانونی که در آن تاکید شده فروش کالای مصرفی بادوام مثل خودرو و تلفن همراه باید الزاماً با خدمات پس از فروش و از کانال رسمی شرکت در ایران به فروش رسد، اصطلاحاً شرایط خرید خودرو در ایران را به رنج جهانی نزدیک کند از این‌ رو است که بر حضور برندها به صورت رسمی در ایران پافشاری کرد. حال که این سیاست تاثیر عکس داشته از نظر شما یک سیاستگذاری درست برای بازار خودروهای وارداتی در ایران باید چگونه باشد و چه مواردی را رعایت کند؟

این قانون وجود دارد اما لازم است تغییر کند یا حذف شود. در واقع روح قانونگذاری باید با خواست عمومی همراه شود و تلاش خود را روی توجه به نیاز خریداران متمرکز کند. ما چه در بازار خودرو و چه در بازار تلفن همراه یا لوازم‌خانگی اساساً مشتریانی که نیازمند خدمات پس از فروش باشند نداریم یا تعداد آنها اندک است. چنان که قبلاً هم اشاره کردم باید یقه تولیدکننده را گرفت و او را ملزم به ارائه گارانتی به خریداران کرد. در عین حال اگر تلاش داریم بازار ایران و استانداردهای آن را به سطح جهانی نزدیک کنیم باید به رقابت بها دهیم. بازار تنها موقعی به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود که تولیدکننده بداند در آینده چه اتفاقی قرار است بیفتد یا راهبردها قرار است به چه سمت و سویی تغییر کنند. وقتی بدانیم قوانین خودرو در پایان سال 1396، در انتهای سال 1400 و در 1404 چه تغییراتی به خود می‌بیند یا اینکه سیاستگذار بنا دارد به چه سمتی حرکت کند و چه استانداردهایی قرار است اجرایی شوند آنگاه خود به خود ثبات بر بازار حاکم می‌شود.

متاسفانه مادامی‌که در ایران قوانین خلق‌الساعه در زمانی کوتاه تصویب و شبانه اجرایی می‌شوند، به ندرت سرمایه‌گذاری حاضر به ورود به بازار ایران می‌شود و وقتی سرمایه‌گذاری خاصی در حوزه فروش و خدمات و... شکل نگیرد، بدیهی است که بنای خدمات مناسبی مطابق با استانداردهای جهانی در ایران پایه‌گذاری نمی‌شود و شرایط حتی بدتر هم می‌شود. کدام شرکت واردکننده این جرات را دارد که میلیاردها تومان صرف شبکه خدمات پس از فروش خود کند در حالی که از اتفاقات صبح فردا اطلاعی ندارد و سرمایه‌گذاری میلیاردی‌اش به بهانه مجاز یا غیرمجاز بودن، هر لحظه در معرض تهدید است. در چهار سال گذشته و در هشت سال قبل از آن همیشه روال به این طریق بوده است.

هیچ‌وقت هم برای ابلاغ قانون زمان کافی برای تغییر به واردکننده نداده‌اند و به فاصله یک روز از اعلام قانون، آن را اجرا می‌کنیم. نتیجه این رویه هم وضعیت فعلی بازار ایران است که خوشایند هیچ‌کس نیست. با این رویه و اعمال یک‌روزه و فوری قانون قدرت‌نمایی می‌کنیم اما سرمایه‌گذاری را نیز از این بخش کوچ داده و فرصت‌های رشد را از این بخش مهم و جذاب دور می‌کنیم. هم‌اینک اگر نه تجار و نه تولیدکنندگان جرات ریسک ندارند دلیلی جز سیاست‌های خلق‌الساعه و اجرای فوری قوانین ندارد. با این تفکر اگر انتظار داریم خودروسازی مثل فولکس‌واگن سیاستی همانند بازار چین را در ایران نیز پیاده می‌کند و حجم عظیمی از سرمایه خود را با وجود این حجم از ریسک، وارد ایران می‌کند سخت در اشتباهیم. برای توسعه بازار خودرو در سطح و اندازه جهانی، باید صدای آن را در قوانین شنید. باید سعی کنیم علاوه بر ایجاد ثبات در اقتصاد کلان، وارد زنجیره جهانی تولید و توزیع شویم تا از منافع اقتصاد جهانی منفعت ببریم. متاسفانه سیاست فعلی ما گروگان گرفتن یک بازار 80‌میلیونی برای رسیدن به اهدافمان است در حالی که این رویه هرگز جواب نداده و تنها به کاهش رفاه خریداران ایرانی منجر می‌شود.

ما حتی در جرح و تعدیل یک لیست ساده ثبت سفارش هم قاعده کلی توجه به حقوق مصرف‌کننده را رعایت نمی‌کنیم و یکباره کل لیست را حذف می‌کنیم و موجب افزایش قیمت، کاهش عرضه و کاهش تنوع در بازار می‌شویم. چنین رویه‌ای ناشی از چیست و چه تفاوتی با روالی دارد که همه‌جای جهان باب است؟

یک رویه قانونی در همه جای جهان وجود دارد که در آن شما هر کجا قصد داشته باشید خودرویی را بفروشید باید قوانین محلی آنجا را رعایت کنید. این قوانین محلی بسته به محصولاتی که سالانه وارد بازار می‌شود تغییر می‌کند و سازنده لازم است در محصولات خود این تغییرات را اعمال کند. در واقع باید محصولات به شکل مداوم با استاندارد روز تطابق پیدا کنند تا در هر بازار بتوانند به فروش خود ادامه دهند. با این حال تغییر استانداردها چنان که قبلاً هم گفتیم یک‌شبه اجرایی نمی‌شود و به سازنده فشار مخربی مشابه آنچه در ایران باب است وارد نمی‌کند گرچه لازم است سازنده در اسرع وقت با آن سازگاری یافته و در محصولات بعدی آن را رعایت کند. این دوره زمانی توزیع کالا با رعایت استانداردهای محلی رویه‌ای است که اجرای آن نیازمند رعایت برخی قواعد است.

مثلاً اگر استانداردهای ایمنی و تصادف تغییر کنند توزیع محصول شما قطع نمی‌شود اما مکانیسم فشار به سازنده و خریدار مثلاً از طریق شرکت‌های بیمه شما را ملزم به پرداخت هزینه بیشتری برای بیمه شخص ثالث یک خودرو 2014 در مقایسه با یک محصول استاندارد 2015 می‌کند، چرا که مدل قدیمی‌تر استاندارد ایمنی پایین‌تری داشته و خطر بیشتری را به سرنشینان منتقل می‌کند. این موضوع در مورد استانداردهای زیست‌محیطی هم موضوعیت دارد و مثلاً عوارض جاده‌ای بیشتری بر یک خودرو قدیمی‌تر وضع می‌شود. همچنین اگر استراتژی کلی این باشد که تا سال 2020 خودروها تماماً دارای استاندارد آلایندگی یورو6 باشند، در این سال دیگر از تولید یک خودرو جدید با استاندارد یورو5 ممانعت به عمل می‌آید.

در واقع تکلیف شرکت‌ها حداقل در طول یک دهه آینده با اعلام قوانین و راهبردها مشخص است و شرکت‌ها هم عمدتاً به آن پایبند هستند. این اتفاقات تنها در یک بازار رقابتی و استاندارد رخ می‌دهد. بازار ایران این‌گونه شرایطی ندارد و تناقضات بسیاری را در آن می‌توان دید که یک نمونه آن ماندگاری خودرویی همانند پژو 405 در خط تولید در طول 30 سال و مثلاً ممانعت از واردات تویوتا کرولای 2016 به دلیل پاس نکردن استانداردهاست. در قانون ایران یک مدل نهایتاً سه سال می‌تواند به بازار وارد شود و بعد از آن ورودش غیرقانونی تلقی می‌شود و مدرکی از طرف اداره استاندارد ایران برای این محصول ارائه نمی‌شود. این در حالی است که عمده مدل‌های مهم حداقل پنج سال در خط تولید می‌مانند.

می‌خواهم نظر شما را درباره چرایی اعمال این میزان سیاست‌های غلط از سوی دولت‌ها بپرسم. آیا عمدی در این کار دارند یا منفعتی پشت این رویه وجود دارد؟

در مورد منفعت شخصی چیزی نمی‌گویم و این را نه تایید و نه تکذیب می‌کنم. بهانه کلی اعمال این سیاست‌ها اما تنها حمایت از تولید داخلی است و اینکه واردات موجب می‌شود تولید خودروهای داخلی با مشکل مواجه شود. این یک نگرش غلط است، چرا که وجود 30 تا 50 هزار دستگاه واردات در سال تهدیدی برای تولیدات داخلی نبوده و نیست. از قضا ما اگر تفکر رقابتی را می‌پذیرفتیم و بازار را متناسب با نیاز خریداران توسعه می‌دادیم می‌توانستیم خطوط تولید بهترین خودروهای جهان را با تیراژ بالا در ایران داشته باشیم. اما خب چنین نگرشی فعلاً در بین مسوولان وجود ندارد.