هنر همیشه برحق بودن در خیابان
عامل نزاع پایان‌ناپذیر عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و رانندگان چیست؟

هنر همیشه برحق بودن در خیابان

در نزاع بین دوچرخه، اتومبیل و عابر «معمولاً استفاده از اتومبیل به‌معنی قدرت فردی بیشتر، توزیع اقتصادی بهتر و احتمالاً موقعیت اجتماعی برتر است.» اما قدرت یگانه منبع احساس استحقاق نیست؛ حق تقدم نیز مطرح است. از لحاظ منزلت اجتماعی و تقدم زمانی، اوضاع دوچرخه‌سواران وخیم‌تر از همه است. آن‌ها بازی تقدم را به عابران پیاده می‌بازند. عابران پیاده می‌توانند ادعا کنند اول از همه رسیده‌اند.
کد خبر: ۱۳۹۴۸
بازدید : ۱۹۰۷
۲۷ اسفند ۱۳۹۴ - ۱۳:۴۵
نویسنده:نویسنده: ماریا کانیکووا | ترجمۀ: مجتبی هاتف
هنر همیشه برحق بودن در خیابان

نیویورک تایمز: چنین موقعیتی برای همۀ ما پیش آمده است: درحالی‌که در پیاده‌رو راه می‌روید و سرتان به کار خودتان است، دوچرخه‌سواری با سرعتِ تمام به‌طرف شما حرکت می‌کند و با ترساندنتان سلامت، امنیت و نظم عمومی را تهدید می‌کند. در نیویورک دوچرخه‌سواری در پیاده‌رو، صرف‌نظر از خطرناک‌بودنش، غیرقانونی است. در آنجا با دیدن این صحنه احساسِ خشمی که به‌حق در شما شکل گرفته افزایش می‌یابد و تا وقتی که حرف دلتان را با ناسزا نزنید، فروکش نمی‌کند. البته همین سناریو را می‌توان از زاویه‌ای دیگر نیز بیان کرد.

ممکن است به تبعیت از قانون، روی خط ویژۀ دوچرخه با آرامشِ تمام مشغول دوچرخه‌سواری باشید که ناگهان عابری پیاده با بی‌خیالی و بدون توجه به مقررات و ایمنیِ شما سر راهتان سبز می‌شود. همچنین ممکن است درحال رانندگی باشید که دوچرخه‌سوار یا عابری بی‌توجه به چراغ راهنما با عبور از تقاطع، حق تقدم شما را آشکارا پایمال می‌کند. در این موقعیت، ممکن است کلماتی بر زبان برانید که چاپ‌شدنی نباشند! نکتۀ اخلاقی در هر سه داستان یکسان است. از هر شیوۀ حمل‌ونقل که استفاده می‌کنید، چه عابر پیاده باشید، چه دوچرخه‌سوار و چه رانندۀ خودرو، حق با شماست لذا نوع سناریو چندان مهم نیست. هرکسی که به‌طور غیرقانونی و آزاردهنده در مسیر شما قرار بگیرد عنصری نامطلوب است.


احتمالاً جنگ بر سر تصاحب خیابان‌ها به قدمت خود خیابان‌ها باشد. شاید از همان لحظه‌ای که اولین اسب و درشکه سنگ‌فرش‌های لندن را درنوردیدند، دعوا و بگومگوی درشکه‌چی‌ها و عابرانِ وحشت‌زده نیز شروع شده است. اما چرا این نمایش‌نامه اینگونه پیش می‌رود؟ در مناطق شهریِ مدرن که جمعیتِ بیشتر، خودروهای بیشتر و در سال‌های اخیر دوچرخه‌های بیشتری دارند، آیا می‌توان برای این پرسش که چه‌کسی برحق است، پاسخی خوب یافت؟ البته با این فرض که طرفِ مُحِقی وجود داشته باشد.

از حوزۀ طراحی شهری گرفته تا روان‌شناسی میان‌فردی، یک‌سری عوامل وجود دارند که چگونگی تجربۀ چنین برخوردهایی را تعیین می‌کنند. زَک فِرنِس در کتاب خود با عنوان یک خودرو کمتر: دوچرخه‌سواری و سیاست‌ استفاده از اتومبیل۱ که دربارۀ تاریخچۀ دوچرخه‌سواری و سیاست‌های مربوط به آن است، اشاره می‌کند که اتومبیل‌ها تقریباً به‌محض اختراع‌شدن به نقطۀ تمرکز توسعۀ شهری تبدیل شدند: بیش از یک قرن است که شهرها را حول معابر طراحی می‌کنند و خودروها سلطان حکمران آن‌ها بوده‌اند. اما حکمرانی اتومبیل‌ها فقط به‌خاطر راحتی‌شان نیست؛ بلکه خودروها منزلت اجتماعی نیز به‌همراه دارند. از زمان عرضۀ «مدلتی» [اولین خودرویی که شرکت فورد با قیمت ارزان به تولید انبوه رساند] خودروها نشانگر سطح قدرت و منزلتی بودند که از دسترس دیگر اَشکال حمل‌ونقل دور بود. روزنامۀ تایمز در سال ۱۹۲۲ در این باره نوشت: «معمولاً، استفاده از اتومبیل به‌معنی قدرت فردی بیشتر، توزیع اقتصادی بهتر و احتمالاً موقعیت اجتماعی برتر است.»

به‌بیان کوتاه، خودروها نماد موقعیت اجتماعی‌اند. داشتن خودرو برای کسی که اولین بار صاحب ماشین می‌شود، حس آزادی و قدرت به‌همراه می‌آورد؛ همان‌گونه که وقتی بچه‌ای ده‌ساله صاحب دوچرخه می‌شود، احساس استقلال می‌کند و می‌تواند خودش به‌تنهایی و بدون حضور رانندۀ والدینش به خانۀ دوستش برود. خودرو نشان می‌دهد که به چیزی خاص دست یافته‌اید. شاید نتوانید صاحب خانه شوید؛ اما می‌توانید صاحب خودرویی شویدکه شما را هرجا که بخواهید، می‌برد. مالک خودرو شدن به انسان حس فخر و برخورداری از امکانات می‌دهد. مثلاً فخرفروشی‌های فیلم کلاسیک «گریس» را در دهۀ هفتاد میلادی در نظر بگیرید که در آن هویت شما به اتومبیلتان بستگی دارد.

این حس مالکیت می‌تواند نوعی احساس خودآگاه یا ناخودآگاهِ حق‌به‌جانبی در رانندگان ایجاد کند: من استحقاق مالکیت خیابان‌ها را دارم؛ چون به موقعیتی ویژه دست یافته‌ام. این موقعیت ویژه، هم از لحاظ مالی است؛ چون استطاعت خرید این خودرو را دارم و هم از لحاظ نمادین؛ چون بر هیولای فلزی عظیمی سوارم که می‌تواند خُردتان کند، البته در معنای مجازی. همان‌طور که جامعه‌شناسان دانشگاه لنکستر، مایمی شِلر و جان آری، خاطرنشان کردند خودروها به رانندگان خود نقش «نظم‌بخشی و استیلا» می‌دهند؛ به‌نحوی که اَشکال دیگر حمل‌ونقل مانند پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری چنین کاری نمی‌کنند. به‌عنوان رانندۀ خودرو همیشه راه مال ماست؛ چون بزرگ‌تر و بهتریم. این همان قانون بقای سازگارترین گونه است.

بااین‌حال قدرت، یگانه منبع احساس استحقاق نیست. دراین‌میان تقدم نیز مطرح است؛ یعنی چون «من اول رسیدم» پس «راه مال من است». استدلال مبتنی بر حق تقدم را می‌توان در جای‌جای زندگی مشاهده کرد. وقتی که در صفی ایستاده‌ایم، انتظار داریم کسی از ما جلو نزند و اگر شخصی از راه برسد و به فردی که جلوتر از ما ایستاده ملحق شود، احساس خواهیم کرد که در حقمان ظلم شده است. فکر می‌کنیم درآمدمان باید بیشتر از استخدامی‌های تازه‌وارد باشد. بر این باوریم که سابقۀ بیشتر در گروه باید محترم شمرده شود و عصبانی می‌شویم وقتی فردی تازه‌به‌دوران‌رسیده جای ما را اشغال می‌کند.

در مورد احساس مالکیت جاده نیز وضع به همین منوال است: حق تقدم با کسی است که اول می‌رسد.

اصولاً با این منطق باید گفت که همیشه حق با عابران پیاده است؛ چون پیاده‌روی هزاران سال روش اصلی جابه‌جایی بوده است. اما در عمل به این تقدم اهمیت چندانی نمی‌دهند. طبق استدلال آنتونیا مالچیک در مقاله‌ای که در مجلۀ ایان منتشر شد فرهنگ شهری، در ایالات متحده، عابران پیاده را تازه‌وارد می‌شمارد. درست است که پیاده‌روی پیش از رانندگی بوده است؛ اما دیگر اَشکال حمل‌ونقل شهری مانند اسب، درشکه، تراموا، سورتمه و عرابه از آن جلو زده‌اند. درواقع اولین طرح شهری با تمرکز بر برنامه‌ریزی روی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران در دهۀ ۱۹۶۰ مطرح شد. در این دهه افرادی مثل لوئیس مامفورد و جِین جاکوبز با برنامه‌ریزی شهری برمحوریت اتومبیل مخالفت کردند. در شهرهایی مثل نیویورک خط ویژۀ دوچرخه، که در همه‌جا دیده می‌شود، پدیده‌ای نسبتاً جدید است. مناطق ویژۀ عابران پیاده که سرتاسرِ منهتن را تحت پوشش قرار داده‌اند، محصول دورۀ شهرداری بلومبرگ هستند. در لس‌آنجلس، توسعۀ خطوط ویژۀ دوچرخه به‌تازگی در سال ۲۰۱۵ تصویب شد.

از لحاظ منزلت اجتماعی و تقدم زمانی، اوضاع دوچرخه‌سواران وخیم‌تر از همه است. آن‌ها بازی تقدم را به عابران پیاده می‌بازند. عابران پیاده می‌توانند ادعا کنند اول از همه رسیده‌اند؛ هرچند هیچ‌کس اهمیت نمی‌دهد. درعین‌حال، دوچرخه‌ها وزن و جایگاه اتومبیل‌ها را ندارند. عملاً دوچرخه‌سواران به حاشیه رانده شده‌اند: اگر روی جاده دوچرخه‌سواری کنید، وارد قلمرو خودروها شده‌اید و اگر روی پیاده‌رو حرکت کنید، وارد قلمرو عابران شده‌اید. پیاده‌روی نوعی توانایی انسانی است و رانندگی حقی شهری است؛ اما دوچرخه‌سوای هیچ‌کدام از این‌ها نیست.

البته دوچرخه‌سواران می‌توانند دلایل متفاوتی در دفاع از برتری خود مطرح کنند. یک عامل که می‌تواند بر تقدم و قدرت، برتری داشته باشد «تودۀ بحرانی۲» است. لحظاتی را تصور کنید که دوچرخه‌سوار یا عابری کج‌رفتار برخلاف چراغ راهنما از خیابان عبور می‌کند و به‌دنبالش موجی از هم‌قطارانش حرکت می‌کنند. می‌توانید در مقابل یک نفر بوق بزنید؛ اما در مقابل توده‌ای از مردم باید صبر کنید. گرایش به استفاده از دوچرخه به‌دلیل افزایش برنامه‌های دوچرخه‌سواری بطور روزانه در سراسر دنیا در حالِ رشد است. هرچه مردمِ بیشتری به دوچرخه‌سواری روی بیاورند، دوچرخه‌سواران بهتر می‌توانند صرفاً از طریق افزایش تعداد به حقشان برسند. این همان حقی است که به‌دلیلِ نداشتن قدرت و تقدم از آن محروم بوده‌اند.

دوچرخه‌سواران استدلال جدیدی در دفاع از خود دارند: شرافتِ اخلاقی و حس استحقاق متناظر با آن. آن‌ها می‌پرسند: مگر شما کیستید

عابران پیاده، رانندگان و دوچرخه‌سواران همگی با استناد به قدرت، تقدم، اخلاق و نیز جمعیتشان، ادعای مالکیت خیابان‌ها را دارند.

که با راندن اتومبیل قراضۀ‌تان محیط زیست را نابود می‌کنید؟ این منم که از لحاظ اخلاقی انتخاب درستی کرده‌ام و از دوچرخه استفاده می‌کنم. درواقع حق با من است چون انسانی بهتر و سازگارتر هستم. مقاومت در مقابل چنین استدلالی دشوار است؛ به‌ویژه اینکه معمولاً تمایل داریم به‌محض استناد به دلایل اخلاقی، انواع دیگر استدلال را که پیش‌تر برایمان جذاب می‌نمود، نادیده بگیریم.

عابران پیاده، رانندگان و دوچرخه‌سواران همگی با استناد به قدرت، تقدم، اخلاق و نیز جمعیتشان، ادعای مالکیت خیابان‌ها را دارند. این تصویر وقتی پیچیده‌تر می‌شود که می‌بینیم تقریباً هیچ‌یک از این گروه‌ها منحصراً عابر پیاده، دوچرخه‌سوار یا رانندۀ خودرو نیستند. ما از نقشی به نقش دیگر درمی‌آییم و به‌تبعِ این تغییر نقش، دیدگاه ما نیز تغییر می‌کند.

بنابراین منبع دیگر و شاید بنیادی‌تری برای حس استحقاق ما در بحث خودرو وجود دارد: خودمحوری. همۀ ما از منظر خودمان با جهان روبه‌رو می‌شویم و دورشدن از این نگرشِ خودخواهانه برایمان بسیار سخت است. روان‌شناسان، این پدیده را «سوگیری خودمحورانه۳» می‌نامند. کیستیِ ما به نحوۀ نگاهمان و به چیزی که می‌بینیم رنگ‌ولعاب می‌دهد و اینکه ما که هستیم، بسته به شیوۀ حمل‌ونقلِ ما تغییر می‌کند. وقتی پیاده‌روی می‌کنیم، عابر پیاده‌ایم، وقتی سوار خودرو می‌شویم، راننده‌ایم و هنگامی که روی دوچرخه رکاب می‌زنیم، دوچرخه‌سواریم. در هر لحظه هرچه باشیم، احساس می‌کنیم حق تقدم با ما است.

هنگامی که پای قضاوتِ لحظه‌ای به میان می‌آید، ما به‌صورت انتزاعی و براساس قوانین و قواعد یا حتی براساس عقل عرفی فکر نمی‌کنیم؛ بلکه در آن لحظۀ خاص، به‌صورت عینی و برحسب نیازهای شخصیِ خودمان فکر می‌کنیم. در چنین شرایطی برای رهاکردن خودمان از این حالت و پذیرش استدلال دیگران جهشی بزرگ و جدی لازم است. اما غالباً تا مجبور نباشیم دست به چنین اقدامی نمی‌زنیم. بنابراین به یک معنا، ‌ مهم نیست که چه کسی اول رسیده است، قدرتمندترین فرد کیست، بهترین فرد برای محیط زیست چه کسی است یا قوانین چه می‌گویند؛ نکتۀ مهم، کاری است که شخصاً در لحظه‌ای خاص انجام می‌دهیم. در این لحظه به‌سختی می‌توانیم به یادآوریم که همۀ ما در چشم‌انداز شهری نقش‌هایی تعویض‌پذیر داریم. دست آخر، موضوع مهم و تعیین‌کننده نقشی است که درحال‌حاضر ایفا می‌کنیم. جنگ بی‌پایان بین دوچرخه‌سواران، رانندگان و عابران پیاده حکایت‌گر راه میان‌بر ساده و اغلب نادرستی است که همۀ ما غالباً به آن اتکا می‌کنیم: حق با کیست؟ با من.

‫این مطلب با همکاری ترجمان در صفحۀ «اندیشه» شمارۀ ۵۴۴ مجلۀ همشهری جوان، منتشر شده است.‬

پی‌نوشت‌ها:
* ماریا کانیکووا (Maria Konnikova) از نویسندگان نیویورکر است که در موضوع روان‌شناسی و علم می‌نویسد.
[۱] One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility
[۲] critical mass
[۳] Egocentricity

مرجع: The NewYorker
منبع: ترجمان
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
نگاه