لوکس ٢٠٠میلیونی یا پراید ٢٠میلیونی؟
آنچه ما در تهران به‌عنوان پایتخت، از تاکسی شامل همه خصوصیات، از راننده گرفته تا کوچک‌ترین خصوصیات خودرو تجربه می‌کنیم، با بیشتر شهرهای بزرگ دنیا فرق دارد. تاکسی در تهران ما جزئی از حمل‌ونقل عمومی است و در بیشتر موارد نقش مینی‌بوس را بازی می‌کند تا یک وسیله نیمه‌شخصی که تعریف اصلی آن است. تاکسی در تهران و شهرهای بزرگ دیگر ما داخل و بیرونش بوی بد می‌دهد،
کد خبر :
۲۱۳۶۳
بازدید :
۲۱۷۷
آنچه ما در تهران به‌عنوان پایتخت، از تاکسی شامل همه خصوصیات، از راننده گرفته تا کوچک‌ترین خصوصیات خودرو تجربه می‌کنیم، با بیشتر شهرهای بزرگ دنیا فرق دارد. تاکسی در تهران ما جزئی از حمل‌ونقل عمومی است و در بیشتر موارد نقش مینی‌بوس را بازی می‌کند تا یک وسیله نیمه‌شخصی که تعریف اصلی آن است.
تاکسی در تهران و شهرهای بزرگ دیگر ما داخل و بیرونش بوی بد می‌دهد، صندلی‌هایش چرک و سیاه هستند، در را باید محکم به هم بکوبی تا بسته شود، درها دستگیره ندارند و اگر همه اینها را نبینید، حتما درباره رفتار راننده و کرایه نارضایتی را تجربه کرده‌اید. اینها را نگفتیم تا قشر زحمتکش و رنج‌کشیده کف خیابان‌های تهران را بیشتر از این دلخور کنیم. همه اینهایی که گفته شد، در ٩٠ درصد موارد اصلا تقصیر رانندگان نیست و باید دلیلش را در جای دیگری پیدا کرد.
اینها را گفتیم تا از همین نشانه‌ها درباره تاکسی‌های لوکس جدیدی صحبت کنیم که خیلی آهسته و نامحسوس دارند جای خودشان را در دل پایتخت باز می‌کنند و تاکسی‌های قدیمی را کنار می‌زنند.
تاکسی لوکس سوارشدن کرایه سنگین هم دارد؟
شرکت تاکسی‌رانی در شهر تهران از چند سال قبل تاکنون مجوز فعالیت برای چندین شرکت خصوصی که تمایل داشته‌اند تاکسی‌های لوکس را وارد تهران و چرخه حمل‌ونقل آن کنند، داده است. این شرکت‌ها با مشکلات و البته حمایت‌های بسیار، در این چند سال فعال بوده‌اند و اگرچه در سال‌های اولیه حضور و فعالیت‌شان چندان به چشم نمی‌آمد؛ اما حالا آنها زیاد و فعال هستند بالاخره بخش زیادی از مردم در پایتخت آنها را دیده و از فعالیت‌شان با‌خبر و یا اصلا مشتری‌شان شده‌اند.
شاید مردم در شهرهای جنوبی و یا مناطق آزاد تجربه بیشتری از تاکسی‌های لوکس داشته باشند؛ اما براي مردم تهران و دیگر کلان‌شهرها که از ابتدا تاکسی‌شان پیکان‌های نوستالژیک بوده و بعد هم خودروهایی با کیفیت نازل و در حد بضاعت تولید داخل تبدیل به تاکسی‌شان شده، استفاده و بهره‌مندی از تاکسی‌های لوکس می‌تواند اتفاق جدید و مهمی باشد. قبل از هر چیز سؤال اصلی مسافران این است که اگر به جای پیکان و پراید سوار تویوتا کمری و تویوتا Rav٤٢٠١٥ یا رنو فلوئنس و... شوند، چقدر بیشتر باید پول بدهند.
براساس آنچه به‌عنوان آخرین مصوبه برای این خودروها تعیین شده، این خودروهای پاک و مدرن، موظف هستند تا حدود ٤٠ درصد بیشتر از تاکسی‌هایی که همین حالا در شهرها فعال هستند، کرایه دریافت کنند. همین حالا که این تاکسی‌ها عموما در مسیر فرودگاهی و هتل‌ها و راه‌آهن فعال شده‌اند، رقمی بیش از این رقم را دریافت می‌کنند و علاوه‌بر‌آن با توجه به مسافری که دارند، این رقم تغییر هم خواهد داشت.
منفعت برای شرکت خصوصی یا تاکسی لوکس
شرکت‌های زیادی که در این چند سال وارد عرصه تاکسی‌رانی شده‌اند و با واردات خودروهای لوکس، از سوی دولت و تاکسی‌رانی حمایت می‌شوند، همانند هر عرصه دیگری، سرمایه‌گذارانی به دنبال پول بیشتر هستند؛ اگرچه با ورود این تاکسی‌های جدید که عمدتا برقی و هیبریدی هستند، علاوه بر هوای پاک و کیفیت بیشتر برای مشتری، کیفیت در حمل‌ونقل و رفاه در شهر هم بیشتر می‌شود؛ اما در‌این‌میان باید دید این سودها چند‌جانبه است یا نه؟ یعنی آیا علاوه‌بر شرکت وارد‌کننده و مالک این خودروها رانندگانی که عموما به استخدام شرکت در می‌آیند یا در هزینه خودرو با شرکت شریک می‌شوند، هم منفعت دارند؟ این‌گونه نباشد که پس از چند سال از واردات این خودروها و فعالیت تاکسی‌های لوکس تازه اشکال کار بالا بزند و معلوم شود این سال‌ها روندی اشتباه با اصرار به سود عده‌ای ادامه یافته است.
آنچه از پیگیری‌ها و گفت‌وگو با رانندگان این تاکسی‌های لوکس به دست آمده، گویای این است که تعداد زیادی از این رانندگان با گذاشتن بخش زیادی از پول خودرو در سود آن با شرکت شریک شده‌اند و حالا با رقم‌هایی که به عنوان کرایه و سهم شرکت اعلام شده، سوددهی لازم را ندارند. به‌عبارتی درآمد ماهانه از این خودروهای لوکس در مقابل حجم پولی که به‌عنوان سرمایه وسط گذاشته‌اند، صرف اقتصادی ندارد و به قول یکی از رانندگان اگر با این پول ساخت‌وساز می‌کردند، چند برابر درآمد داشتند؛ اما مسئله اینجاست که به هر دلیلی حالا تاکسی گرفته‌اند و دستشان اینجا بند شده است؛ هرچند تعداد زیادی از همین رانندگان در این مدت سهام یا خودرو خود را فروخته یا واگذار کرده‌اند؛ خودرویی که با انواع معافیت مالیاتی و گمرکی از سوی شرکتی خصوصی وارد کشور شده، ممکن است برای آن شرکت منفعتی در بر داشته باشد؛ اما در نهایت قرار است آن راننده با مردمی سروکله بزند و پول قسط را دربیاورد که به کرایه‌های دیگری عادت دارند.
به نظر می‌رسد تفاوت و گذاشتن امتیازات خاص برای این تاکسی‌های لوکس اگرچه اتفاق خوبی بوده؛ اما به همان اندازه این تاکسی‌ها را دور از دسترس و حساس بار آورده است؛ به‌نحوی که اگر از آنها به مدل‌های مختلفی حمایت نشود، امکان رقابت و جای‌گرفتن در درون سیستم را ندارند. به‌عنوان نمونه اگر امتیاز لوکس‌بودن را کنار بگذاریم، در فرودگاه‌ها تاکسی شاسی بلند تویوتا در کنار تاکسی سمند مدل ١٠ سال قبل قرار می‌گیرد و مردم می‌توانند هر دوِ آنها را انتخاب کنند.
در شرایط فعلی عمده خودروهای وارد‌شده در مالکیت شرکت وارد‌کننده است و همان شرکت هم مسئولیت خدمات خودروها را برعهده دارد و در‌این‌میان افرادی به‌عنوان راننده با مزایایی توافقی به کار گرفته می‌شوند. علاوه‌بر کیفیت خودرو و خدمات داخلی آن رانندگان هم ظاهر و رفتاری متفاوت دارند و قاعدتا باید با احترام بیشتری هوای مشتری خود را که پولی چندین برابر می‌دهد، داشته باشند. اگرچه هنوز این موارد را همه مردم تجربه نکرده‌اند اما این‌گونه گفته شده و انتظار می‌رود که با بهره‌مندی از تاکسی‌های لوکس، کیفیت خدمات‌دهی تاکسی‌رانی در سطح استانداردهای جهانی قرار گیرد.
شیب قدیمی‌ها به لوکس باید ملایم باشد
حالا اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که در جریان فعالیت و شروع به کار تعداد زیادی از این شرکت‌های خصوصی تاکسی‌رانی بوده است، به نمونه‌ای از مشکلات فعالیت این تاکسی‌های لوکس در پاسخ به «شرق» اشاره دارد و می‌گوید: چند روز قبل در جریان اعتراض تعدادی از رانندگان تاکسی در راه‌آهن بودم که نسبت به فعالیت تعدادی از خودروهای لوکس به‌عنوان تاکسی اعتراض کرده‌اند.
این رانندگان می‌گویند بیش از دو دهه است در راه‌آهن و این مسیر پر ترافیک و سخت فعالیت داشته‌ایم و حالا با ورود این تاکسی‌های لوکس دچار مشکل شده‌ایم و باید برویم. قناعتی می‌گوید در جریان نوسازی ناوگان باید طوری پیش برویم که تقابلی بین بخش قدیمی و جدید ناوگان به وجود نیاید و می‌افزاید: باید صنعت جدید تاکسی‌رانی را وارد شهر تهران کنیم؛ موضوع لوکس‌بودن این تاکسی‌ها یک مسئله و کیفیت و خصوصیات دیگر آنها مسئله دیگري است. این تاکسی‌ها برای شهری که هوای پاک می‌خواهد لازم است و اتفاقا فضاهایی مثل راه‌آهن که نقاط پر ترافیک و آلوده شهر هستند، به این خودروها نیاز دارند. تلاش ما این است که در وهله اول خودروهای برقی و نه هیبریدی را وارد سیستم تاکسی‌رانی کنیم.
حداقل قیمت این تاکسی‌ها در چین ٩٠ میلیون است و در هر صورت قیمت بالایی است و باید برای آنها الزاماتی را رعایت کرد. وی تأکید دارد که سرمایه‌گذاران فعال در این حوزه قبل از سرمایه‌گذاری با شورا و تاکسی‌رانی مشورت داشته‌اند تا برای چنین سرمایه‌گذاری‌ای متضرر نشوند و قاعدتا انتظار دارند کمک شود تا خودرو ٢٠٠میلیونی آنها با پراید ٢٠میلیونی شرایط یکسان نداشته باشد. به همین دلیل بارها در این رابطه جلسه داشته‌ایم تا این خودروها در اماکن و مسیرهایی که حضور این تاکسی‌ها توجیه دارد، همانند فرودگاه، فعال شوند و بعد با ملاحظاتی و در فاصله زمانی بیشتری وارد فضاهایی مثل راه‌آهن هم بشوند.
قناعتی معتقد است که اگر این حق انتخاب وجود داشته باشد و مردم انتخاب کنند، به‌مرور زمان این تاکسی‌ها هم جایگاه خودشان را خواهند داشت و می‌گوید: اختیار اینکه مسافر در فرودگاه یا راه‌آهن سوار چه خودرویی می‌شود و چه هزینه‌ای می‌خواهد پرداخت کند، با خودش خواهد بود؛ اما ما موظف هستیم این امکانات را در اختیار همه گروه‌ها در شهر قرار دهیم. در هر صورت باید به رانندگان قدیمی و رانندگان جدید فرصت دهیم و کمک کنیم تا هر دو گروه بتوانند با شرایط کنار بیایند چراکه برای شهر تهران که پیشانی کلان‌شهرهاست، شکل خوبی ندارد تاکسی‌هایی با کیفیت نازل فعال باشند.
این تغییرات در تاکسی‌رانی باید با شیبی ملایم پیش برود تا اعضای این صنف به‌خصوص قدیمی‌ترها که از نظر معیشت مشکل بیشتری هم دارند، کمترین ضرر را داشته باشند. این عضو شورای شهر تهران با اعلام اینکه درحال‌حاضر حدود ٣٠٠ خودرو برقی و هیبریدی در تهران فعال است و بخش خصوصی تمایل زیادی به ورود در این بخش دارد، گفت: باید به خواسته بخش زیادی از ناوگان تاکسی‌رانی احترام گذاشت اما واقعیت این است نمی‌توان به تمایل زیاد بخش خصوصی برای ورود به این بخش بی‌اعتنا بود و دیر یا زود این تغییرات اتفاق می‌افتد.
شاید بهتر باشد در این میان نقبی هم به دلواپسی‌ها و مظلومیت‌های چند ده‌هزار راننده تاکسی تهران و شهرهای بزرگ بزنیم که به دلیل بی‌پولی نمی‌توانستند خودرویشان را نوسازی کنند و سال‌ها در نوبت چندرغاز وام دولتی و کمک شهرداری ماندند و هنوز هم مانده‌اند. رانندگانی که حتی حق بیمه‌شان را هم شرکت مسئول بیمه برای اموراتی دیگر صرف کرد که هنوز در موردش شفاف‌سازی نشده و اگر اعتراض و اعتصاب این چند‌هزار راننده نبود، چندین ماه حق بیمه‌شان روی هوا بود. رانندگانی که خودشان، خودشان را بیمه کرده‌اند و با هزار تومان هزار تومانی که از دست مردم می‌گیرند، سلامت خود و خانواده‌شان را تأمین می‌کنند. رانندگانی که سال‌های سال بدون حق و حساب بار حمل‌ونقل عمومی تهران را با همه کم‌کاری‌ها و حتی کم‌گذاشتن‌هایی که همه ما می‌دانیم، به دوش کشیده‌اند، اما حالا که مدیران شهری و سرمایه‌گذاران دنبال خودروهای لوکس رفته‌اند، آنها باید به ساز آنها برقصند و کنار بکشند و کم‌کم حذف شوند.
تاکسی در تهران و شهرهای بزرگ دیگر ما داخل و بیرونش بوی بد می‌دهد، صندلی‌هایش چرک و سیاه هستند، در را باید محکم به هم بکوبی تا بسته شود، درها دستگیره ندارند و اگر همه اینها را نبینید، حتما درباره رفتار راننده و کرایه نارضایتی را تجربه کرده‌اید. اینها را نگفتیم تا قشر زحمتکش و رنج‌کشیده کف خیابان‌های تهران را بیشتر از این دلخور کنیم. همه اینهایی که گفته شد، در ٩٠ درصد موارد اصلا تقصیر رانندگان نیست و باید دلیلش را در جای دیگری پیدا کرد.
اینها را گفتیم تا از همین نشانه‌ها درباره تاکسی‌های لوکس جدیدی صحبت کنیم که خیلی آهسته و نامحسوس دارند جای خودشان را در دل پایتخت باز می‌کنند و تاکسی‌های قدیمی را کنار می‌زنند.
تاکسی لوکس سوارشدن کرایه سنگین هم دارد؟
شرکت تاکسی‌رانی در شهر تهران از چند سال قبل تاکنون مجوز فعالیت برای چندین شرکت خصوصی که تمایل داشته‌اند تاکسی‌های لوکس را وارد تهران و چرخه حمل‌ونقل آن کنند، داده است. این شرکت‌ها با مشکلات و البته حمایت‌های بسیار، در این چند سال فعال بوده‌اند و اگرچه در سال‌های اولیه حضور و فعالیت‌شان چندان به چشم نمی‌آمد؛ اما حالا آنها زیاد و فعال هستند بالاخره بخش زیادی از مردم در پایتخت آنها را دیده و از فعالیت‌شان با‌خبر و یا اصلا مشتری‌شان شده‌اند.
شاید مردم در شهرهای جنوبی و یا مناطق آزاد تجربه بیشتری از تاکسی‌های لوکس داشته باشند؛ اما براي مردم تهران و دیگر کلان‌شهرها که از ابتدا تاکسی‌شان پیکان‌های نوستالژیک بوده و بعد هم خودروهایی با کیفیت نازل و در حد بضاعت تولید داخل تبدیل به تاکسی‌شان شده، استفاده و بهره‌مندی از تاکسی‌های لوکس می‌تواند اتفاق جدید و مهمی باشد. قبل از هر چیز سؤال اصلی مسافران این است که اگر به جای پیکان و پراید سوار تویوتا کمری و تویوتا Rav٤٢٠١٥ یا رنو فلوئنس و... شوند، چقدر بیشتر باید پول بدهند.
براساس آنچه به‌عنوان آخرین مصوبه برای این خودروها تعیین شده، این خودروهای پاک و مدرن، موظف هستند تا حدود ٤٠ درصد بیشتر از تاکسی‌هایی که همین حالا در شهرها فعال هستند، کرایه دریافت کنند. همین حالا که این تاکسی‌ها عموما در مسیر فرودگاهی و هتل‌ها و راه‌آهن فعال شده‌اند، رقمی بیش از این رقم را دریافت می‌کنند و علاوه‌بر‌آن با توجه به مسافری که دارند، این رقم تغییر هم خواهد داشت.
منفعت برای شرکت خصوصی یا تاکسی لوکس
شرکت‌های زیادی که در این چند سال وارد عرصه تاکسی‌رانی شده‌اند و با واردات خودروهای لوکس، از سوی دولت و تاکسی‌رانی حمایت می‌شوند، همانند هر عرصه دیگری، سرمایه‌گذارانی به دنبال پول بیشتر هستند؛ اگرچه با ورود این تاکسی‌های جدید که عمدتا برقی و هیبریدی هستند، علاوه بر هوای پاک و کیفیت بیشتر برای مشتری، کیفیت در حمل‌ونقل و رفاه در شهر هم بیشتر می‌شود؛ اما در‌این‌میان باید دید این سودها چند‌جانبه است یا نه؟ یعنی آیا علاوه‌بر شرکت وارد‌کننده و مالک این خودروها رانندگانی که عموما به استخدام شرکت در می‌آیند یا در هزینه خودرو با شرکت شریک می‌شوند، هم منفعت دارند؟ این‌گونه نباشد که پس از چند سال از واردات این خودروها و فعالیت تاکسی‌های لوکس تازه اشکال کار بالا بزند و معلوم شود این سال‌ها روندی اشتباه با اصرار به سود عده‌ای ادامه یافته است.
آنچه از پیگیری‌ها و گفت‌وگو با رانندگان این تاکسی‌های لوکس به دست آمده، گویای این است که تعداد زیادی از این رانندگان با گذاشتن بخش زیادی از پول خودرو در سود آن با شرکت شریک شده‌اند و حالا با رقم‌هایی که به عنوان کرایه و سهم شرکت اعلام شده، سوددهی لازم را ندارند. به‌عبارتی درآمد ماهانه از این خودروهای لوکس در مقابل حجم پولی که به‌عنوان سرمایه وسط گذاشته‌اند، صرف اقتصادی ندارد و به قول یکی از رانندگان اگر با این پول ساخت‌وساز می‌کردند، چند برابر درآمد داشتند؛ اما مسئله اینجاست که به هر دلیلی حالا تاکسی گرفته‌اند و دستشان اینجا بند شده است؛ هرچند تعداد زیادی از همین رانندگان در این مدت سهام یا خودرو خود را فروخته یا واگذار کرده‌اند؛ خودرویی که با انواع معافیت مالیاتی و گمرکی از سوی شرکتی خصوصی وارد کشور شده، ممکن است برای آن شرکت منفعتی در بر داشته باشد؛ اما در نهایت قرار است آن راننده با مردمی سروکله بزند و پول قسط را دربیاورد که به کرایه‌های دیگری عادت دارند.
به نظر می‌رسد تفاوت و گذاشتن امتیازات خاص برای این تاکسی‌های لوکس اگرچه اتفاق خوبی بوده؛ اما به همان اندازه این تاکسی‌ها را دور از دسترس و حساس بار آورده است؛ به‌نحوی که اگر از آنها به مدل‌های مختلفی حمایت نشود، امکان رقابت و جای‌گرفتن در درون سیستم را ندارند. به‌عنوان نمونه اگر امتیاز لوکس‌بودن را کنار بگذاریم، در فرودگاه‌ها تاکسی شاسی بلند تویوتا در کنار تاکسی سمند مدل ١٠ سال قبل قرار می‌گیرد و مردم می‌توانند هر دوِ آنها را انتخاب کنند.
در شرایط فعلی عمده خودروهای وارد‌شده در مالکیت شرکت وارد‌کننده است و همان شرکت هم مسئولیت خدمات خودروها را برعهده دارد و در‌این‌میان افرادی به‌عنوان راننده با مزایایی توافقی به کار گرفته می‌شوند. علاوه‌بر کیفیت خودرو و خدمات داخلی آن رانندگان هم ظاهر و رفتاری متفاوت دارند و قاعدتا باید با احترام بیشتری هوای مشتری خود را که پولی چندین برابر می‌دهد، داشته باشند. اگرچه هنوز این موارد را همه مردم تجربه نکرده‌اند اما این‌گونه گفته شده و انتظار می‌رود که با بهره‌مندی از تاکسی‌های لوکس، کیفیت خدمات‌دهی تاکسی‌رانی در سطح استانداردهای جهانی قرار گیرد.
شیب قدیمی‌ها به لوکس باید ملایم باشد
حالا اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که در جریان فعالیت و شروع به کار تعداد زیادی از این شرکت‌های خصوصی تاکسی‌رانی بوده است، به نمونه‌ای از مشکلات فعالیت این تاکسی‌های لوکس در پاسخ به «شرق» اشاره دارد و می‌گوید: چند روز قبل در جریان اعتراض تعدادی از رانندگان تاکسی در راه‌آهن بودم که نسبت به فعالیت تعدادی از خودروهای لوکس به‌عنوان تاکسی اعتراض کرده‌اند.
این رانندگان می‌گویند بیش از دو دهه است در راه‌آهن و این مسیر پر ترافیک و سخت فعالیت داشته‌ایم و حالا با ورود این تاکسی‌های لوکس دچار مشکل شده‌ایم و باید برویم. قناعتی می‌گوید در جریان نوسازی ناوگان باید طوری پیش برویم که تقابلی بین بخش قدیمی و جدید ناوگان به وجود نیاید و می‌افزاید: باید صنعت جدید تاکسی‌رانی را وارد شهر تهران کنیم؛ موضوع لوکس‌بودن این تاکسی‌ها یک مسئله و کیفیت و خصوصیات دیگر آنها مسئله دیگري است. این تاکسی‌ها برای شهری که هوای پاک می‌خواهد لازم است و اتفاقا فضاهایی مثل راه‌آهن که نقاط پر ترافیک و آلوده شهر هستند، به این خودروها نیاز دارند. تلاش ما این است که در وهله اول خودروهای برقی و نه هیبریدی را وارد سیستم تاکسی‌رانی کنیم.
حداقل قیمت این تاکسی‌ها در چین ٩٠ میلیون است و در هر صورت قیمت بالایی است و باید برای آنها الزاماتی را رعایت کرد. وی تأکید دارد که سرمایه‌گذاران فعال در این حوزه قبل از سرمایه‌گذاری با شورا و تاکسی‌رانی مشورت داشته‌اند تا برای چنین سرمایه‌گذاری‌ای متضرر نشوند و قاعدتا انتظار دارند کمک شود تا خودرو ٢٠٠میلیونی آنها با پراید ٢٠میلیونی شرایط یکسان نداشته باشد. به همین دلیل بارها در این رابطه جلسه داشته‌ایم تا این خودروها در اماکن و مسیرهایی که حضور این تاکسی‌ها توجیه دارد، همانند فرودگاه، فعال شوند و بعد با ملاحظاتی و در فاصله زمانی بیشتری وارد فضاهایی مثل راه‌آهن هم بشوند.
قناعتی معتقد است که اگر این حق انتخاب وجود داشته باشد و مردم انتخاب کنند، به‌مرور زمان این تاکسی‌ها هم جایگاه خودشان را خواهند داشت و می‌گوید: اختیار اینکه مسافر در فرودگاه یا راه‌آهن سوار چه خودرویی می‌شود و چه هزینه‌ای می‌خواهد پرداخت کند، با خودش خواهد بود؛ اما ما موظف هستیم این امکانات را در اختیار همه گروه‌ها در شهر قرار دهیم. در هر صورت باید به رانندگان قدیمی و رانندگان جدید فرصت دهیم و کمک کنیم تا هر دو گروه بتوانند با شرایط کنار بیایند چراکه برای شهر تهران که پیشانی کلان‌شهرهاست، شکل خوبی ندارد تاکسی‌هایی با کیفیت نازل فعال باشند.
این تغییرات در تاکسی‌رانی باید با شیبی ملایم پیش برود تا اعضای این صنف به‌خصوص قدیمی‌ترها که از نظر معیشت مشکل بیشتری هم دارند، کمترین ضرر را داشته باشند. این عضو شورای شهر تهران با اعلام اینکه درحال‌حاضر حدود ٣٠٠ خودرو برقی و هیبریدی در تهران فعال است و بخش خصوصی تمایل زیادی به ورود در این بخش دارد، گفت: باید به خواسته بخش زیادی از ناوگان تاکسی‌رانی احترام گذاشت اما واقعیت این است نمی‌توان به تمایل زیاد بخش خصوصی برای ورود به این بخش بی‌اعتنا بود و دیر یا زود این تغییرات اتفاق می‌افتد.
شاید بهتر باشد در این میان نقبی هم به دلواپسی‌ها و مظلومیت‌های چند ده‌هزار راننده تاکسی تهران و شهرهای بزرگ بزنیم که به دلیل بی‌پولی نمی‌توانستند خودرویشان را نوسازی کنند و سال‌ها در نوبت چندرغاز وام دولتی و کمک شهرداری ماندند و هنوز هم مانده‌اند. رانندگانی که حتی حق بیمه‌شان را هم شرکت مسئول بیمه برای اموراتی دیگر صرف کرد که هنوز در موردش شفاف‌سازی نشده و اگر اعتراض و اعتصاب این چند‌هزار راننده نبود، چندین ماه حق بیمه‌شان روی هوا بود. رانندگانی که خودشان، خودشان را بیمه کرده‌اند و با هزار تومان هزار تومانی که از دست مردم می‌گیرند، سلامت خود و خانواده‌شان را تأمین می‌کنند. رانندگانی که سال‌های سال بدون حق و حساب بار حمل‌ونقل عمومی تهران را با همه کم‌کاری‌ها و حتی کم‌گذاشتن‌هایی که همه ما می‌دانیم، به دوش کشیده‌اند، اما حالا که مدیران شهری و سرمایه‌گذاران دنبال خودروهای لوکس رفته‌اند، آنها باید به ساز آنها برقصند و کنار بکشند و کم‌کم حذف شوند.
۰
