کلیات طرح جدید خودرویی قابل‌دفاع است

طرح ساماندهی بازار خودرو در شرایطی اوایل اردیبهشت‌ماه سال جاری در صحن علنی مجلس با بررسی یک فوریت آن موافقت شد که هم‌اکنون مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش کارشناسی کلیات این طرح را قابل‌دفاع خوانده، اما بر ضرورت اصلاح برخی مواد آن تاکید کرده است. این مرکز در ادامه خواستار حذف دو بند از طرح مذکور نیز شده است.

طرح ساماندهی بازار خودرو بعد از ابلاغ دستورالعمل واردات خودرو از سوی هیات دولت و همچنین اعتراض بسیاری از واردکنندگان به این دستورالعمل، از سوی یکی از اعضای کمیسیون اصل ۹۰ مطرح شد. هر چند رویکرد کلان این طرح رقابتی کردن بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و ایمنی محصولات خودروسازی کشور عنوان شده، اما در نهایت آنچه بیش از رقابت‌پذیری خودرو‌های داخلی در طرح مذکور نمود دارد دفاع از واردکنندگان، آن هم با کاهش تعرفه محصولات وارداتی است.

در هر حال آنچه مشخص است طرح ساماندهی بازار تا چند هفته آینده پس از بررسی کمیسیون صنایع، برای تصمیم‌گیری وارد صحن علنی خواهد شد؛ این در شرایطی است که با توجه به نقض برجام ازسوی ایالات‌متحده آمریکا و همچنین ضرورت مدیریت منابع ارزی کشور، تصویب این طرح با ابهاماتی همراه است. اما بهرام پارسایی، عضو کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در طرحی که برای امضا نزد نمایندگان مجلس برده بود به چند معضل خودروسازی کشور اشاره کرده است.

در دلایل توجیهی که به امضای ۲۰۵ نفر از نمایندگان مجلس شورای اسلامی رسیده آمده است که تصادفات جاده‌ای در کشور تنها در مدت ۱۰ سال بالغ بر ۲۴۳ هزار کشته داشته است و از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، ایران دارای رتبه بالایی است و همچنین مهم‌ترین عامل مرگ و میر در کشور محسوب می‌شود؛ به‌طوری‌که تنها در سال گذشته هشت هزار میلیارد تومان دیه ازسوی شرکت‌های بیمه پرداخت شده است.

در ادامه این طرح آمده که یکی از مهم‌ترین دلایل وقوع چنین فاجعه‌ای ایمن نبودن خودرو‌های داخلی است. در ادامه دلایل توجیهی عنوان شده که علاوه‌بر ناایمنی، محصولات داخلی، از مصرف سوخت بالایی برخوردارند به‌گونه‌ای که سالانه ۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه به این بخش پرداخت می‌شود.

همچنین مصرف روزانه سوخت در کشور با تعداد ۱۹ میلیون خودرو، ۸۱ میلیون لیتر است درحالی‌که این میزان در ترکیه با ۲۱ میلیون خودرو، هشت میلیون لیتر است. در ادامه همچنین به سهم عمده این خودرو‌ها در آلودگی شهر‌ها و مسائل زیست محیطی و بیماری‌های ناشی از آن اشاره شده است.

همان‌طور که گفته شد اگر چه این متن توجیهی نظر بسیاری از نمایندگان را برای رای به طرح ساماندهی بازار خودرو جلب کرد، اما هم‌اکنون با توجه به شرایط اضطراری کشور و همچنین احتمال بازگشت تحریم‌ها بعید به‌نظر می‌رسد که نمایندگان نظر مساعدی به مفاد آن داشته باشند.

بر این اساس، اما طی چند روز گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز اظهارنظر کارشناسی خود را در مورد آن اعلام کرد. به‌طوری‌که این مرکز تاکید دارد که کلیات این طرح قابل‌دفاع است، اما انجام اصلاحاتی در برخی مواد آن ضرورت دارد. در مقدمه این گزارش تاکید شده که موضوع واردات خودرو‌های سواری همواره دارای حساسیت‌های خاص و ویژه‌ای بوده است.

به‌طوری‌که برخی کارشناسان، واردات این کالا را به‌عنوان واردات کالای لوکس و غیرضروری تلقی کرده و آن را عاملی مخرب برای تولید داخلی و خروج ارز قلمداد می‌کنند و برخی دیگر به این موضوع به‌عنوان عاملی برای ایجاد رقابت در بازار خودرو و افزایش کیفیت تولید داخل نگاه می‌کنند و آن را یک ضرورت برای پاسخ‌دهی به تقاضای داخلی می‌دانند، به همین دلیل اختلاف نظر‌هایی درخصوص میزان نرخ حقوق ورودی این کالا و اعمال محدودیت‌های مقداری و توقف ثبت سفارش ورود این کالا همواره وجود داشته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه، اما به مواردی اشاره می‌کند که موجب جذابیت بازار وارداتی‌ها در کشور شده است.

به‌طوری‌که در مقدمه این مرکز آمده است که نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودرو‌های داخلی، عدم‌رضایتمندی مصرف‌کنندگان به‌دلیل رعایت نکردن حقوق مصرف‌کنندگان داخلی، افزایش قیمت‌های مکرر در طول یک سال، تحمیل هزینه‌های اضافی ناشی از هزینه‌های غیرمرتبط با تولید ازسوی برخی از مدیران صنعت خودرو به مردم، وجود نقص فنی و کیفیت پایین در تولید، تاخیر در تحویل به‌موقع خودرو، بالا بودن تعداد قطعات معیوب، مصرف غیراستاندارد سوخت، پایین بودن ایمنی، بالا بودن قیمت در مقایسه با خودرو‌های مشابه خارجی، عدم‌پاسخگویی به نیاز بازار و عدم‌تحول در تکنولوژی تولید به‌دلیل استفاده از فناوری قدیمی، کنترل نامناسب کیفیت در مراحل مختلف تولید، رقابت انحصاری در بازار به علت تعرفه بالای خودرو‌های وارداتی، کم بودن دوره گارانتی و... باعث شده واردات خودرو به‌عنوان بازاری در کنار بازار تولید خودرو‌های داخلی شکل گیرد.

اما مرکز پژوهش‌های مجلس در کنار عواملی که منجر به رویگردانی مشتریان از محصولات داخلی و توجه آن‌ها به خودرو‌های وارداتی شده است، پنج شوک وارداتی از جمله توقف ثبت سفارش خودرو، توقف فعالیت گری‌مارکت‌ها، ابلاغ دستورالعمل اسقاط خودرو‌های فرسوده در مردادماه ۱۳۹۶، ابلاغ دستورالعمل جدید واردات خودرو در ۱۴ آذر پارسال و نوسان نرخ ارز را عامل ایجاد سونامی افزایش قیمت محصولات وارداتی می‌داند.

بررسی مفاد طرح ساماندهی

اما طرح ساماندهی بازار خودرو از ۱۲ ماده تشکیل شده و مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی هریک از مواد این طرح پرداخته است. بر این اساس در ماده یک مفاد طرح یاد شده آمده است که دولت مکلف است حقوق ورودی خودرو‌های سواری را براساس حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی به‌صورت پلکانی و هدفمند تا سقف حقوق ورودی پنجاه وپنج درصد ظرف مدت سه ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون تعیین کند. این ماده قانونی به تعرفه‌ای اشاره دارد که دولت با ابلاغ دستورالعمل خود آن را به میزان ۳۰ درصد افزایش داد.

با این حال مرکز پژوهش‌ها در مورد ماده قانونی مذکور معتقد است که تعیین شاخص‌های متعدد برای تعیین تعرفه منجر به پیچیده شدن فرآیند اداری تعیین نرخ شده و امکان بروز فساد و سوءاستفاده به خاطر قرار گرفتن در نرخ‌های تعرفه پایین‌تر را بیشتر می‌کند، اما رسیدن به یک فرمول دینامیک که حداقل خطا را داشته باشد ضروری به‌نظر می‌رسد.

این مرکز تاکید کرده که درحال حاضر با توجه به محدودیت منابع ارزی و... کاهش یکباره سقف نرخ تعرفه از ۹۵ درصد به ۵۰ درصد می‌تواند مشکلاتی برای دولت به‌عنوان تامین کننده ارز وارداتی با نرخ ۴۲۰۰ تومان به وجود آورده و باعث برهم‌زدن قیمت‌ها در بازار خودرو و ایجاد عدم‌تعادل در بازار ارز شود.

در این راستا لازم است به کمبود‌هایی که در حال حاضر برای تامین ارز مورد نیاز برای واردات وجود دارد نیز توجه کرد. اما مرکز پژوهش‌ها در ادامه این ماده قانونی را به‌دلیل کاهش سقف نرخ تعرفه و احتمال کاهش درآمد‌های دولت مغایر اصل هفتادوپنجم قانون اساسی خوانده است. در نهایت اینکه این مرکز پیشنهاد داده اگر زمان اعمال این نوع تعرفه‌گذاری به ابتدای سال آینده موکول شود، دولت علاوه‌بر آنکه می‌تواند برای تغییر در میزان درآمد‌های تعرفه‌ای خود برنامه‌ریزی کند، یک شوک مثبت در جهت کاهش قیمت نیز به بازار خودرو‌های وارداتی وارد می‌شود.

به این ترتیب در ماده دوم این طرح نیز تاکید شده که وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است برای افزایش رقابت‌پذیری خودرو‌های تولید داخل به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که حقوق ورودی خودرو‌های سواری از سال ۱۳۹۷ به‌صورت تدریجی و با میانگین سالانه ۵ درصد تا ۱۰ درصد کاهش یابد تا در سال پایانی سند چشم‌انداز بیست ساله، حقوق ورودی خودرو‌های سواری حداکثر به بیست درصد برسد.

در مورد این ماده نیز مرکز پژوهش‌ها معتقد است که وزارت صنعت، معدن و تجارت به تنهایی متولی تعیین حقوق ورودی نیست و تعیین حقوق ورودی با جمع‌بندی اعضای کمیسیون دائمی ماده یک آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات انجام می‌شود؛ بنابراین واگذار کردن روند کاهش نرخ‌ها به تصمیمات یک وزارتخانه خلاف قانون و قاعده فعلی است و می‌تواند شرایط را در آینده مبهم‌تر نیز کند؛ لذا اگر دولت مکلف به انجام موارد مطروحه در این ماده شود، این تلقی که نگاه بخشی به تعرفه‌گذاری ایجاد می‌شود نیز برطرف خواهد شد.

در ماده ۳ این طرح وضع هرگونه حقوق ورودی برای خودرو‌های سواری تمام برقی و هیبریدی ممنوع اعلام شده که مرکز پژوهش‌ها در اظهارنظر کارشناسی خود این ماده قانونی را دارای ابهام خوانده و تاکید دارد که حقوق ورودی شامل حقوق گمرکی معادل چهار درصد ارزش گمرکی کالا به اضافه سود بازرگانی که توسط هیات وزیران تعیین می‌شود به‌علاوه وجوهی که به موجب قانون، گمرک مسوول وصول آن است و به واردات قطعی کالا تعلق می‌گیرد، ولی شامل هزینه‌های انجام خدمات نمی‌شود؛ بنابراین سود بازرگانی بخشی از حقوق ورودی است و نمی‌توان کالایی مشمول سود بازرگانی باشد، ولی وضع حقوق ورودی بر آن ممنوع شود.

از این رو لازم است تعرفه خودرو‌های سواری تمام برقی و برقی ـ. بنزینی یعنی هیبریدی نیز به‌صورت شفاف ارائه شود. در ادامه اینکه ماده ۴ قانون ساماندهی بازار خودرو تاکید دارد که جمع سایر عوارض خودرو‌های وارداتی نباید بیش از ۲۵ درصد تعرفه واردات ماده یک این قانون باشد که مرکز پژوهش‌ها نیز در ایرادی به این ماده تذکر داده که این ماده مناسب است، ولی ضمانت اجرایی ندارد.

ماده ۵، اما به شروط واردات از سوی گری‌مارکت‌ها پرداخته است در این ماده عنوان شده که واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و حقوقی غیر از نمایندگی رسمی با رعایت ماده ۵ قانون هوای پاک، مصوب ۱۱/ ۵/ ۱۳۹۶ مشروط به وجود خدمات پس از فروش مربوط به آن خودرو براساس ضوابطی است که ظرف مدت یک‌ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین می‌شود.

در این مورد نیز مرکز پژوهش‌ها ایراد گرفته و تاکید کرده که به موجب اصل هشتادوپنجم قانون اساسی، ضابطه‌گذاری از اختیارات مجلس شورای اسلامی است و براساس این ماده، تعیین ضوابط خدمات پس از فروش به وزارت صنعت، معدن و تجارت سپرده شده است.

از این حیث ماده مقرر با اصل هشتادوپنجم قانون اساسی مغایرت دارد. اما ماده ۶ قانونی ساماندهی به این موضوع ورود کرده که وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است برای مشارکت فعال و مؤثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی ذی‌ربط در کمیسیون ماده یک آیین نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و کارگروه‌های آن بستر‌های لازم را مهیا سازد. در این مورد مرکز پژوهش‌ها وجود این ماده را زائد و غیرضروری خوانده است.

در ادامه بررسی مواد طرح ساماندهی بازار خودرو در ماده هفت تاکید شده که وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است بستر لازم را برای ورود فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های معتبر خودروسازی جهان یا به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال موجود فراهم سازد. در این زمینه مرکز پژوهش‌ها این ماده قانونی را با اصل هفتادوپنجم قانون اساسی مغایر دانسته و عنوان کرده تکلیف وزارت صنعت، معدن و تجارت ایجاد بستر‌های لازم برای ورود فناوری‌های جدید است و این ماده، موجب افزایش هزینه‌های عمومی و مغایر قانون اساسی است.

اما ماده ۷ به الزام استاندارد‌های ۸۵ گانه مربوط می‌شود و مرکز پژوهش‌ها نیز این ماده قانونی را مورد تاکید قرار داده است. در ماده ۹ که مرکز پژوهش‌ها آن را ماده مغایر با اصل ۵۲ قانون اساسی عنوان کرده و تاکید دارد که متولی این ماده مشخص نیست عنوان شده که کلیه درآمد‌های ناشی از این قانون به خزانه داری کل کشور واریز می‌شود و ۱۰۰ درصد آن پس از پیش‌بینی در بودجه‌های سنواتی به تقویت تولید داخلی و ایجاد اشتغال اختصاص می‌یابد.

مرکز پژوهش‌ها معتقد است که این ماده قانونی ضرورتی ندارد و باید حذف شود. ماده ۱۰ نیز تاکید دارد که پلیس راهنمایی و رانندگی کشور هنگام ترسیم و تهیه گزارش تصادفات و نیز کارشناسان موظفند میزان عیب و نقص خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر نمایند و شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در تلفات حادثه، دارای مسوولیت مدنی است.

در این ماده مهم نیز مرکز پژوهش‌ها تاکید دارد که تکلیف مقرر این ماده مبنی‌بر مسوولیت مدنی شرکت‌های خودروسازی در صورت احراز دخالت نقص خودرو در وقوع تصادف، در ماده ۱۶ قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۰ پیش‌بینی شده و تکرار آن در قانون جدید، قانونگذاری مجدد محسوب می‌شود، لذا عبارت به‌صورتی باید اصلاح شود که مسوولیت مدنی شرکت سازنده تابع ماده ۱۶ قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۰ شود.

در ادامه در دو ماده ۱۱ و ۱۲ نیز تاکید شده که شرکت‌های خودروسازی موظفند هنگام فروش، قیمت تمام شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند و تخلف از این امر، جرم محسوب شده و مرتکب به یکی از مجازات‌های تعزیری درجه ۶ موضوع ماده ۱۹ قانون مجازات اسلامی مصوب ۱/ ۱/ ۱۳۹۱ محکوم می‌شود؛ که مرکز پژوهش‌ها این ماده قانونی را دارای ابهام خوانده و در ماده ۱۲ نیز که اشاره شده هرگونه تعیین حقوق ورودی خودرو‌های سواری فقط براساس این قانون صورت می‌گیرد این مرکز پیشنهاد داده که ماده ۱۲ طرح در قالب یک تبصره ذیل ماده یک گنجانده شود.