تصاویر؛ راز معماری سورئال شوروی: ایستگاه‌های اتوبوسی که از آینده آمده‌اند

در جاده‌های قدیمی ارمنستان، دشت‌های برفی تاجیکستان، یا سواحل متروک آبخازیا، گاهی مسافران با سازه‌هایی روبه‌رو می‌شوند که گویی از آینده‌ای دور یا شاید از رؤیای یک معمار سوررئالیست آمده‌اند.

ما از ایستگاه‌های اتوبوس زیبایی حرف می‌زنیم که با تصور رایج از اتحاد جماهیر شوروی به‌عنوان امپراتوری بتن، یکنواختی و همسانی، به‌هیچ‌وجه همخوانی ندارند و با مجتمع‌های آپارتمانی پیش‌ساخته و بدنامی که دنیای غرب به‌طور عامیانه آن‌ها را «بلوک‌های کمونیستی» می‌نامد، کاملاً در تضادند.

برای مثال با سفر جاده‌ای در قزاقستان، ممکن است ناگهان از کنار سازه‌ای شبیه به یک سفینه‌ی فضایی عبور کنید یا در ارمنستان، ایستگاهی را ببینید که بیشتر به مجسمه‌ای مدرن شباهت دارد تا یک سازه‌ی عمومی. این ایستگاه‌ها با فرم‌های جذاب، رنگ‌های زنده و طراحی‌های آینده‌نگرانه‌شان، داستان دیگری از شوروی را روایت می‌کنند؛ داستانی از خلاقیت، هویت محلی و مقاومت هنری در برابر یکسان‌سازی.

این سازه‌های عجیب و غیرمعمول که در سال‌های اخیر توجه معماران و گردشگران را به خود جلب کرده‌اند، زمانی بخشی از زندگی روزمره میلیون‌ها شهروند شوروی بودند. اما چگونه در نظامی که به استانداردسازی و یکنواختی معروف بود، چنین شاهکارهای معماری متنوعی به وجود آمدند؟

تماشای این ایستگاه‌های اتوبوس وقتی گیج‌کننده‌تر می‌شود که بدانیم سال ۱۹۵۵، نیکیتا خروشچف، رهبر وقت اتحاد جماهیر شوروی با تصویب قانونی رسمی با عنوان «مبارزه با افراط‌گری‌ها در معماری و ساخت‌وساز» ضربه سنگینی به معماری تزئینی و لوکس وارد کرد، قانونی که نوعی اعلام جنگ علیه هر نوع معماری‌ای محسوب می‌شد که فرم را بر عملکرد ترجیح می‌داد.

خروشچف شخصاً در سخنرانی‌های تند و قاطع خود، به معماران شوروی که عمدتاً در مکتب کلاسیک تعلیم‌ دیده بودند، حمله می‌کرد. او می‌گفت:

در صنعت ساخت‌وساز ما، اغلب اتلاف پول دیده می‌شود و این تقصیر عموم معمارانی است که اجازه می‌دهند در دکوراسیون ساختمان‌هایی که براساس طرح‌های فردی ساخته می‌شوند، زیاده‌روی شود.

سپس با لحنی عصبی‌تر و هشداردهنده اضافه می‌کرد:

نمی‌توانید یک ساختمان مسکونی مدرن را به کلیسا یا موزه تبدیل کنید. مردم به آپارتمان نیاز دارند. آن‌ها وقت ندارند که سیلوئت‌ها را تحسین کنند، بلکه خانه‌ای می‌خواهند که در آن زندگی کنند!

اما در این فضای خفقان‌آور املاک و مستغلات، اتفاق عجیبی افتاد. درست در زمانی که ساختمان‌های بزرگ و مهم باید یکنواخت و کاربردی می‌شدند، پروژه‌های کوچک‌تر مثل ایستگاه‌های اتوبوس شروع به شکوفایی کردند. گویی خلاقیت سرکوب‌شده‌ی معماران راه فراری یافته بود؛ البته در فضاهایی که آنقدر کوچک و «بی‌اهمیت» بودند که توجه دقیق بوروکرات‌های مرکزی را جلب نمی‌کردند.

برای درک عمق این پارادوکس، فقط باید نگاهی به چند نمونه از این ایستگاه‌ها بیندازیم تا چیزهایی را ببینیم که احتمالاً خروشچف را عصبانی می‌کرد: در آبخازیا، ایستگاهی وجود دارد که اساساً سقف و دیوار ندارد، ساختاری که بیشتر شبیه یک مجسمه‌ی انتزاعی است تا پناهگاهی برای مسافران.

این طراحی نه‌تنها کاربردی نیست، بلکه در تضاد مستقیم با اصول خروشچف قرار دارد که می‌گفت معماری باید مردم را از عوامل طبیعی محافظت کند.

در استان استاوروپول روسیه، ایستگاه دیگری توجه را جلب می‌کند: مجسمه‌ای عظیم از یک سوارکار که بر فراز چیزی شبیه انبار ماشین‌آلات قرار گرفته و در داخل این سازه، یک صندوق گنج فلزی با چهار زنجیر آویزان شده است. مشخصاً این ایستگاه هم نه‌تنها هیچ کارکرد عملی اضافی‌ای ندارد، بلکه به‌وضوح «تزئینات اضافی» نیز دارد؛ دقیقاً همان چیزی که خروشچف از آن متنفر بود.

خروشچف و رژیمش همچنین بر پیش‌ساخته‌سازی و استانداردسازی طراحی و ساخت متمرکز بودند تا هزینه‌ها را کاهش دهند و تولید را بهینه کنند. بنابراین وقتی در سارانسک روسیه، ایستگاه اتوبوسی را با شکل پیازی غول‌پیکر می‌بینیم، با خودمان فکر کنیم این اصلاً شبیه یک زیرساخت عمومی مقیاس‌پذیر نیست. نه، این سازه‌ها با قوانین سخت‌گیرانه‌ی شوروی در مورد تولید انبوه و کاهش هزینه‌ها متناقض‌ به‌نظر می‌رسند.

واقعیت این است که اکثر این ایستگاه‌ها اتوبوس بعد از اینکه خروشچف افسار قدرت را از دست داد، ساخته شدند، یعنی بین دهه‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ در دوره‌ی رهبری لئونید برژنف.

بااین‌حال برژنف هم که بیشتر به‌خاطر دوران «رکود» شناخته می‌شود، تصمیم نداشت تغییر خاصی در وضعیت سابق و رادیکال معماری شوروی اعمال کند و سیاست‌های اولیه‌ی او عمدتاً نشان‌دهنده‌ی بی‌تفاوتی شخصی‌اش بودند: به باور مورخان، دوران او به خمودگی فرهنگی و هنری مشهور بود.

در این بازه‌ی زمانی، پروژه‌های ساختمانی به‌ویژه پروژه‌های مسکونی، بسیاری از ویژگی‌های خسته‌کننده‌ی دوران خروشچف را حفظ کردند و حتی وقتی که برژنف برخی معماری‌های بی‌روح رهبر سابق را مورد بازبینی قرار داد، باز هم برنامه و دستورات خاصی برای جاده‌ها و مویرگ‌های شهر نداشت. پس انفجار خلاقیت در طراحی ایستگاه‌های اتوبوس چگونه در چنین فضایی رخ داد؟

وقتی دقیق‌تر به این ایستگاه‌های اتوبوس نگاه می‌کنیم، سرنخی برای حل این معما پیدا می‌کنیم: تعداد کمی از آن‌ها مملؤ از تصاویر و نمادهای ایدئولوژیک هستند: در قزاقستان، ایستگاهی را می‌بینیم که به نقاشی‌های دیواری از ماشین‌آلات کشاورزی و خوشه‌های گندم مزین شده است؛ تصاویری که مستقیماً از پوسترهای تبلیغاتی شوروی الهام گرفته‌اند. این پوسترها پیام‌هایی درباره‌ی پیشرفت، رفاه و ستایش کار سوسیالیستی را منتقل می‌کردند.

ایوانوفو، تصویر فضانورد در ایستگاه اتوبوس

تصویر نمادهای کونیستی روی دیوار ایستگاه اتوبوس

تصویر زنان و مردان در حال کار

در ایوانوفو روسیه، ایستگاه دیگری نقاشی رنگارنگی از یک فضانورد شوروی را به نمایش می‌گذارد. این تصویر، بازتاب دیگری از تبلیغات رایج شوروی است که پیشرفت علمی و برنامه‌ی فضایی را تجلیل می‌کرد. مسلماً این نمادها تصادفی نبودند؛ بلکه بخشی از استراتژی گسترده‌تر برای تبدیل فضاهای عمومی به ابزارهای تبلیغاتی به‌شمار می‌رفتند.

با مطالعه‌ی چشم‌انداز و نظرات برژنف درباره‌ی کارکردی که هنر به‌طور کلی باید داشته باشد، متوجه می‌شویم که او شدیداً اعتقاد داشت هنر باید اصول رئالیسم سوسیالیستی را منعکس کند و در این راستا، هر جنبش هنری مورد حمایت دولت با این هدف شکل می‌گرفت که تصویری آرمان‌شهری از اتحاد جماهیر شوروی و کمونیسم ارائه کند.

برای مثال او مارس ۱۹۷۱ در بیانیه‌ای رسمی گفته بود:

ما همان کاری را می‌کنیم که در گذشته انجام داده‌ایم و همچنان به محتوای ایدئولوژیک ادبیات و هنر و نقشی که در جامعه ایفا می‌کنند، توجه زیادی خواهیم داشت. ما معتقدیم که وظیفه داریم همه‌ی اشکال هنر خلاق را به سمت مشارکت در امر بزرگ مردم، یعنی بازسازی کمونیستی، هدایت کنیم.

این دیدگاه تا حدی توضیح می‌دهد که چرا ایستگاه‌های اتوبوس با طرح‌های خلاقانه مجاز شمرده می‌شدند: آن‌ها می‌توانستند به‌عنوان تابلوهای تبلیغاتی متحرک عمل کنند. اما نکته جالب‌تر این است که بسیاری از این ایستگاه‌ها اصلاً تصاویر سوسیالیستی ندارند و در عوض هویت و فرهنگ محلی را منعکس می‌کنند.

برای مثال به تصاویر زیر نگاه کنید: ایستگاه اتوبوس در بالیکچی قرقیزستان از کلاه سنتی قرقیز آک-کالپاک الهام‌گرفته شده است، دیگری در سوان ارمنستان صنعت و میراث ماهیگیری محلی را منعکس می‌کند، درحالی‌که ایستگاه کنار دریای خشک‌شده‌ی آرال در قزاقستان، نشانه‌هایی از معماری اسلامی این کشور را بازتاب می‌دهد؛ با یک مناره‌ی مینیاتوری که قطعه‌ی اصلی ساختمان محسوب می‌شود.

ایستگاه اتوبوسی در بالیکچی قرقیزستان که از کلاه سنتی قرقیز آک-کالپاک الهام گرفته شده است

ایستگاهی در سوان ارمنستان با نمادهای ماهیگیری

ایستگاه آرال قزاقستان با معماری اسلامی

جالب اینکه تأکید بر هویت محلی، در واقع بخشی از دکترین رسمی شوروی بود. کتابچه‌ی راهنما و دستورالعملی دولتی با عنوان «توصیه‌های روش‌شناختی برای طراحی ایستگاه‌های اتوبوس» صراحتاً می‌گفت: «باید به طراحی معماری مدرن مطابق با ویژگی‌های اقلیمی، محلی و ملی منطقه توجه شود» و «در طراحی ایستگاه‌های اتوبوس باید از عناصری استفاده کنید که منعکس‌کننده‌ی سبک و حال‌وهوای ملی و محلی باشند.»

اگر تصور می‌کنید مقامات شوروی به‌عنوان کشوری سوسیالیستی، چندان شیفته‌ی سنت‌ها یا آداب‌ و رسوم نبودند، تا حدودی اشتباه می‌کنید. واقعیت این است که اتحاد جماهیر شوروی، به‌ویژه به‌دلیل تأکید لنین، مدعی بود که «نماینده‌ی برحق ملیت‌ها و فرهنگ‌های مختلف» درون مرزهایش است. از همان ابتدا، سیاست رسمی این بود که هر جمهوری شوروی بتواند تا حدی هویت بومی و فرهنگی خودش را نشان بدهد؛ البته مشروط به اینکه این هویت‌ها در خدمت آرمان‌های سوسیالیستی بازسازی شوند.

سی وان جیمز، پژوهشگر ولزی، در رساله‌اش درباره‌ی رئالیسم سوسیالیستی، این سیاست را به‌خوبی توضیح می‌دهد. او می‌نویسد که در دکترین رسمی شوروی «جامعه‌ی سوسیالیستی فقط بهترین عناصر هنر مردمی یا عامه‌پسند را حفظ نمی‌کند، بلکه ایده‌های جدیدی هم به آن‌ها اضافه می‌کند؛ ایده‌هایی که سنت را با دستاوردهای هنر آکادمیک ترکیب می‌کنند و آن را به ابزاری برای آموزش و تبلیغ تبدیل می‌کنند.»

دیدگاه لنین دقیقاً با این جملات همسویی داشت، چنان‌ که بارها اظهار کرده بود هنر باید به دل مردم عادی راه پیدا کند. او گفته بود:

هنر باید عمیق‌ترین ریشه‌هایش را در اعماق توده‌های وسیع کارگران محکم کند، باید توسط این توده‌ها درک شود و مورد علاقه‌شان قرار گیرد. باید احساسات، افکار و اراده‌ی توده‌ها را متحد کند و انگیزه‌ی کار اجتماعی آن‌ها را بالا ببرد.

در عمل، این یعنی ایستگاه‌های اتوبوس می‌توانستند نمادهای محلی داشته باشند؛ مثل کلاه سنتی قرقیز، نقوش اسلامی قزاقستان یا تصاویر صنعت ماهیگیری ارمنستان، به‌شرط اینکه این نمادها در نهایت به پیام سوسیالیستی خدمت کنند.

ایستگاه‌های اتوبوس این معیارها را به‌خوبی برآورده می‌کردند. از یک‌سو هویت ملی و بومی را به رسمیت می‌شناختند و حتی به آن‌ها مشروعیت می‌دادند و از سوی دیگر هنر را در بستری ایدئولوژیک به زندگی روزمره‌ی مردم می‌آوردند. این سازه‌ها در محل آغاز سفر روزانه‌ی کارگران، کشاورزان و دانش‌آموزان قرار داشتند، مکان‌هایی پرتردد و جایی که هنر می‌توانست با مردم عادی دیدار کند.

در این امپراتوری عظیم، همه‌چیز روی کاغذ دقیق و حساب‌شده بود. اما در عمل، بوروکراسی اغلب چنان پرپیچ‌وخم و گیج‌کننده می‌شد که پروژه‌هایی مثل ایستگاه‌های اتوبوس، عملاً از دیده‌ها پنهان می‌مانند.

برخلاف ساختمان‌های بزرگ دولتی که توسط معماران رسمی و تحت نظارت شدید طراحی می‌شدند، ایستگاه‌های اتوبوس اغلب محصول کار معماران محلی و ناشناس بودند؛ هنرمندانی که دور از چشم نظارت مرکزی مسکو، آزادی بیشتری برای آزمایش و نوآوری داشتند.

بنابراین مقیاس خُرد، یکی از مهم‌ترین عوامل این آزادی‌های پرت‌افتاده بود: ساخت یک ایستگاه اتوبوس نیاز به تأیید لایه‌های متعدد بوروکراتیک نداشت. همچنین، بودجه‌ی محدود این پروژه‌ها باعث می‌شد که کمتر مورد بررسی دقیق قرار گیرند. در نتیجه، معماران محلی می‌توانستند ایده‌های جسورانه‌تری را عملی کنند.

این وضعیت به پدیده‌ای منجر شد که می‌توان آن را «مقاومت خاموش» نامید. درحالی‌که سیستم شوروی بر یکنواختی و استانداردسازی تأکید داشت، این معماران ناشناس راهی برای بیان فردیت و خلاقیت خود یافتند؛ نه از طریق مخالفت آشکار، بلکه از طریق استفاده از فضاهای نادیده گرفته‌شده در سیستم.

پروفسور کنستانتیناس یاکوولواس ماتکیس، که در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ رئیس طراحی جاده در لیتوانی بود، حس غرور مدنی تجسم‌یافته در ایستگاه‌های اتوبوس را به یاد می‌آورد: «ما می‌خواستیم اولین بزرگراه منظم و محوطه‌سازی‌شده، چهره‌ی دو شهر ویلنیوس و کاوناس باشد. ساخت ایستگاه‌های اتوبوس راهی برای تغییر واقعیت یکنواخت دوران شوروی و معماری آن و تأکید بر جنبه‌های محلی بود.»

گاهی یک ایستگاه از نظارت‌ها در می‌رفت؛ چون کسی در مسکو اصلاً متوجهش نمی‌شد؛ گاهی چون کسی به خودش زحمت نمی‌داد نگاهی دقیق بیندازد. نتیجه؟ معماران می‌توانستند کمی بازیگوشی کنند، سبک خودشان را وارد کار کنند و حتی دست به تجربه‌هایی بزنند که در پروژه‌های بزرگ‌تر ممکن نبود.

برای همین، برخی از عجیب‌ترین ایستگاه‌ها دقیقاً از دل همین بی‌نظمی و بی‌تفاوتی متولد شدند. سازه‌هایی که نه سقف درستی داشتند، نه دیوارهایی که جلوی باران را بگیرند؛ یا مثلاً ایستگاهی که به‌جای سرپناه، بیشتر شبیه مجسمه‌ای مدرن بود که رهگذران را متعجب می‌کرد.

جالب‌تر اینکه این ایستگاه‌ها به‌نوعی به مردم شوروی امید، رنگ و حتی لبخند می‌دادند. کارگرانی که هر روز از کنارشان می‌گذشتند، در میان دریای خاکستری ساختمان‌های تکراری، ناگهان با یک سازه‌ی متفاوت، رنگارنگ و گاه حتی خنده‌دار روبه‌رو می‌شدند.

این‌ها لحظه‌هایی کوچک از شادی و غافلگیری در دل‌زندگی روزمره بودند، مثل شکافی کوچک در دیوارهای سخت ایدئولوژی.

برخی پژوهشگران حتی معتقدند که این آزادی‌های کوچک، مثل سوپاپ‌ اطمینان عمل می‌کردند: فرصتی برای معماران و هنرمندان تا خلاقیتشان را تخلیه کنند و برای مردم عادی تا کمی نفس بکشند، خیال‌پردازی کنند و فراموش کنند کجا هستند.

داستان کشف دوباره‌ی این گنجینه‌های معماری، خود ماجرایی جذاب است. کریستوفر هرویگ، عکاس کانادایی، در سال ۲۰۰۲ برای اولین‌بار در حین سفری دوچرخه‌سواری از لندن به سنت پترزبورگ، با این ایستگاه‌های عجیب روبه‌رو شد. آنچه او دید، آنقدر شگفت‌انگیز بود که تصمیم گرفت پروژه‌ای طولانی‌مدت برای مستندسازی این سازه‌ها آغاز کند.

نتیجه‌ی این تلاش‌ها، انتشار دو جلد کتاب با عنوان Soviet Bus Stops (ایستگاه‌های اتوبوس شوروی) در سال‌های ۲۰۱۴ و ۲۰۱۷ بود. این کتاب‌ها با استقبال گسترده‌ای در سراسر جهان روبه‌رو شدند و برای اولین‌بار، توجه جهانی را به این جنبه‌ی ناشناخته از معماری شوروی جلب کردند.

هرویگ نه‌تنها عکاس، بلکه مورخ و مردم‌شناس این سازه‌ها شد. او با ساکنان محلی صحبت کرد و داستان‌های پشت پرده‌ی ساخت ایستگاه‌ها را جویا شد.

کشف هرویگ باعث شد که موج جدیدی از علاقه به این ایستگاه‌ها ایجاد شود. هنرمندان، معماران، و علاقه‌مندان به معماری از سراسر جهان شروع به بازدید از این مکان‌ها کردند. نمایشگاه‌هایی از عکس‌های او در گالری‌های معتبر جهان برگزار شد و این ایستگاه‌ها از سازه‌های فراموش‌شده به نمادهای فرهنگی تبدیل شدند.

امروز، وضعیت این ایستگاه‌ها متفاوت است. برخی همچنان در حال استفاده هستند و هر روز شاهد رفت‌وآمد مسافران محلی‌اند. برخی دیگر متروکه شده‌اند، قربانی زمان و بی‌توجهی. تعداد کمی هم به موزه‌های کوچک محلی یا جاذبه‌های گردشگری تبدیل شده‌اند.

در برخی کشورها مثل لیتوانی و استونی، دولت‌های محلی برنامه‌هایی برای حفاظت و مرمت این ایستگاه‌ها آغاز کرده‌اند. آن‌ها این سازه‌ها را بخشی از میراث‌فرهنگی خود می‌دانند؛ یادگاری از دورانی که اگرچه از نظر سیاسی پیچیده بود، از نظر هنری و معماری ارزشمند است.

در همین‌ حال شاهد پدیده‌ی جدید و رو به رشد «توریسم معماری شوروی» هستیم. گردشگرانی از سراسر جهان، مخصوصاً از اروپای غربی و آمریکای شمالی، سفرهای خاصی برای بازدید از این ایستگاه‌ها ترتیب می‌دهند. راهنماهای محلی‌ای ظهور کرده‌اند که تورهای تخصصی را به این مکان‌ها برگزار می‌کنند. برخی از ایستگاه‌ها حتی به مکان‌هایی برای عکاسی عروسی و جلسات عکاسی مد تبدیل شده‌اند.

نقش رسانه‌های اجتماعی در این احیای مجدد نیز قابل‌ توجه بود. هشتگ‌هایی مثل SovietBusStops# در اینستاگرام هزاران پست دارند. عکاسان جوان از سراسر جهان دوست دارند ایستگاه‌های جدید و ناشناخته را بیابند. توجه دیجیتال، فشاری برای حفاظت بهتر از این سازه‌ها ایجاد کرده است.

کریستوفر هرویگ در مصاحبه‌هایش اشاره می‌کند که یافتن اطلاعات درباره‌ی معماران اصلی این سازه‌ها تقریباً غیرممکن بود؛ اما طبق تحقیقات محدودی که در این زمینه صورت گرفت، روش‌های مختلفی برای دور زدن محدودیت‌های بوروکراتیک وجود داشت:

استفاده از مصالح اضافی: یکی از رایج‌ترین روش‌ها، استفاده از مصالح ساختمانی باقی‌مانده از پروژه‌های بزرگ‌تر بود. وقتی یک پروژه‌ی مسکونی یا صنعتی تمام می‌شد، مصالح اضافی را می‌شد برای «تزئین» ایستگاه‌های اتوبوس استفاده کرد. این کار از نظر رسمی «جلوگیری از هدررفت منابع» محسوب می‌شد.

طرح‌های تدریجی: در برخی مناطق، ایستگاه‌ها ابتدا به شکل بسیار ساده ساخته می‌شدند. سپس طی سال‌ها، با انجام «تعمیرات» و «نوسازی‌ها»، عناصر تزئینی و خلاقانه به آن‌ها اضافه می‌شد. این روش باعث می‌شد که تغییرات کمتر مورد توجه مقامات قرار گیرند.

بهانه‌ی هویت بومی: یکی از مؤثرترین راه‌ها، توجیه طرح‌های خلاقانه با استناد به فرهنگ و هنر محلی بود. ازآنجاکه سیاست رسمی شوروی حمایت از «هنر مردمی» را تشویق می‌کرد، اگر طراحی به‌عنوان بازتاب فرهنگ محلی معرفی می‌شد، راحت‌تر تأیید می‌گرفت.

همکاری جوامع محلی: در بسیاری از موارد، ساخت این ایستگاه‌ها پروژه‌های جمعی بود. ساکنان محلی، از هنرمندان گرفته تا کارگران، در ساخت آن‌ها مشارکت می‌کردند. این مشارکت عمومی باعث می‌شد که مقامات کمتر مداخله کنند.

ایستگاه‌های اتوبوس شوروی سابق، فراتر از تاریخ یک کشور، نمودی از این واقعیت‌اند که سیاست، فرهنگ و مکان در هم تنیده می‌شوند تا هویت ملت‌ها را شکل دهند.

هر ایستگاه سندی است از چالش همیشگی میان قدرت و فضا، میان مرکز و حاشیه، میان آنچه برنامه‌ریزی می‌شود و آنچه به‌طور ناخواسته شکل می‌گیرد. شاید مرور این تصاویر ما را به سؤال بزرگ‌تری برساند: معماری چطور فراتر از نقشه‌ها و مهندسین معنا پیدا می‌کند؟ و چطور در جایی که هیچ‌کس جدی‌‌اش نمی‌گیرد، می‌تواند حامل مهم‌ترین روایت‌های بشری باشد؟