کارخانه خودروسازی ایران در ونزوئلا، سرمایهای که بر باد رفت!
حدود بیست سال پیش، ایران برای احداث کارخانهٔ خودروسازی در ونزوئلا سرمایهگذاری هنگفتی کرد که با سقوط حکومت مادورو بر باد رفت.
با تحولات اخیر سیاسی در ونزوئلا و سقوط حکومت نیکولاس مادورو، بار دیگر توجهات به سمت روابط اقتصادی قدیمی ایران و ونزوئلا جلب شده است. یکی از نمادینترین این روابط، پروژه مشترک خودروسازی بود که با جاهطلبیهای بزرگ آغاز شد اما به دلیل مشکلات اقتصادی، تحریمها و مدیریت ناکارآمد، به شکست انجامید و سرمایهای کلان را بر باد داد.
سرمایهگذاریهای خارجی خودروسازان ایرانی
در دهه ۲۰۰۰ میلادی، ایرانخودرو و سایپا با انگیزههای سیاسی و تلاش برای دور زدن تحریمها، به سمت سرمایهگذاریهای خارجی رفتند. این پروژهها اغلب در کشورهای همسو با سیاستهای ضدآمریکایی ایران اجرا شدند و شامل تأسیس کارخانه یا خطوط مونتاژ در سوریه، سنگال، بلاروس، آذربایجان، عراق و روسیه میشدند. کل ضرر این سرمایهگذاریهای خارجی برای صنعت خودرو ایران بیش از یک میلیارد دلار تخمین زده میشود. بسیاری از این پروژهها بازدهی اقتصادی نداشتند و بیشتر جنبه سیاسی داشتند. در این میان، پروژه ونزوئلا برجستهترین و پرهزینهترین بود. این یکی از بزرگترین سرمایهگذاریهای مستقیم خارجی خودروسازان ایرانی محسوب میشد که با روابط نزدیک محمود احمدینژاد و هوگو چاوز گره خورده بود.
آغاز جاهطلبانه با تأسیس ونیراتو در سال ۲۰۰۶
در سال ۲۰۰۶، شرکت مشترکی به نام Venirauto (ترکیبی از Venezuela، Iran و Auto) در شهر ماراکای نزدیک کاراکاس تأسیس شد. ایرانخودرو و سایپا سهم عمدهای (حدود ۵۱ درصد) داشتند و سرمایهگذاری مستقیم ایران حدود ۷۰ میلیون دلار بود. هدف از احداث این کارخانه، تولید خودروهای ارزانقیمت ایرانی برای بازار ونزوئلا بود تا هم نیاز محلی را برآورده کند و هم نمادی از همکاری ضدآمریکایی دو کشور باشد. تولید سمند و پراید به ترتیب با نامهای محلی سنتارو و تورپیال (پرنده ملی ونزوئلا که خود چاوز این نام را انتخاب کرد) آغاز شد و برنامهریزی اولیه با تولید ۱۶ هزار دستگاه در سال اول و افزایش به ۲۵ هزار دستگاه، بسیار خوشبینانه بود اما کارشناسان از همان ابتدا هشدار دادند که مقیاس اقتصادی تولید خودرو حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در سال است و تولید کمتر، بدون تمرکز روی مونتاژ ساده قطعات وارداتی، سوددهی نخواهد داشت.
فعالیت کوتاه و شکست زودهنگام
تولید از سال ۲۰۰۷ آغاز شد اما هرگز به اهداف نزدیک نشد. طبق گزارشها، در کل ۹ سال فعالیت (تا ۲۰۱۵)، تنها حدود ۱۱ هزار و ۶۰۵ دستگاه تورپیال (پراید) تولید شد و تولید سمند هم سالانه از ۵ هزار دستگاه فراتر نرفت. در سال ۱۳۸۹ بحثی برای ایجاد کارخانه جدید با ۱۰۱ میلیون دلار سرمایه اضافی مطرح شد اما این طرح هرگز عملی نشد. این پروژه به چند دلیل مهم شکست خورد. عدم پرداخت بهموقع پول قطعات و خودروها از سوی طرف ونزوئلایی، بحران اقتصادی ونزوئلا پس از مرگ چاوز و سقوط قیمت نفت و تحریمهای سنگین که لجستیک و تأمین قطعات را مختل کرد، مهمترین دلایل بودند. درنهایت، پروژه در سال ۱۳۹۴ به دلیل زیاندهی سنگین تعطیل و به یکی از بزرگترین شکستهای سرمایهگذاری خارجی ایران تبدیل شد.
تلاش برای احیا
این پروژه سالها مسکوت ماند تا زمانی که ابراهیم رئیسی، رئیسجمهور وقت ایران در سال ۱۴۰۲ به آمریکای لاتین سفر کرد. در مذاکرات با نیکلاس مادورو، توافقهایی برای احیای کارخانه ونیراتو با مدیریت ایرانی، تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در ۵ سال و راهاندازی خط تولید خودروهای تجاری امضا شد. اولین خودروهای صادراتی که شامل حدود هزار دستگاه کوییک، ساینا و شاهین میشد نیز به ونزوئلا رسید اما تولید محلی و احیای کارخانه هرگز به مرحله اجرایی نرسید. وضعیت اقتصادی شکننده هر دو کشور، مشکلات پرداخت از سوی ونزوئلا و تحریمها مانع اصلی بودند. کارشناسان معتقد بودند که ونزوئلا همچنان قادر به تسویهحساب نیست و به همین دلیل، همکاری صرفاً به صادرات خودرو از ایران محدود ماند و کارخانه احیا نشد.
فرصتهای ازدسترفته
۷۰ میلیون دلار در سال ۲۰۰۶ مبلغ قابلتوجهی برای صنعت خودرو ایران بود، بهویژه با توجه هزینههای پایین داخلی نیروی کار و مواد. این سرمایه میتوانست بهجای ریسک در کشوری بحرانزده، برای توسعه داخلی یا فرصتهای جهانی صرف شود. مثلاً توسعه یک موتور جدید ملی یا پلتفرم تازه برای خودروهای اقتصادی که هزینهاش در ایران حدود ۴۰ تا ۶۰ میلیون دلار تخمین زده میشد و میتوانست وابستگی به پلتفرمهای قدیمی را کاهش دهد. جالبتر اینکه، با همین مبلغ آن سالها امکان خرید یک شرکت خودروساز خارجی کامل وجود داشت! برای مثال، شرکت امجی روور که در ۲۰۰۵ ورشکسته شد، با مبلغی در حدود ۹۰ میلیون دلار بهطور کامل با همهٔ داراییها و کارخانهها به چینیها فروخته شد.
منبع: خبرآنلاین
