سقوط امپراتور آسمان‌ها: داستانی که بوئینگ نمی‌خواهد درباره هواپیماهایش بدانید

سال‌ها طول کشید تا بوئینگ، شرکتی که نسل‌ها مترادف با اعتماد و امنیت پرواز بود، به جایی برسد که نامش در کنار دو کلمه‌ی «پنهان‌کاری» و «بی‌اعتمادی» شنیده شود. اما این تغییر یک‌شبه اتفاق نیفتاد: روند افول بوئینگ آرام، بی‌سروصدا و با تصمیم‌هایی آغاز شد که در لحظه بی‌خطر به نظر می‌رسیدند.

وقتی دو هواپیمای ۷۳۷ مکس با فاصله‌ی چند ماه در اندونزی و اتیوپی سقوط کردند، جهان از شوک خبرها یخ زد. اما آنچه بسیاری نمی‌دانستند این بود که این فجایع، آخرین حلقه‌ از زنجیره‌ی فرسایش تدریجی یک فرهنگ مهندسی افسانه‌ای بود؛ فرهنگی که در آن، این غول صنعتی، ایمنی را قربانی سودآوری و ترازنامه‌های مالی کرد.

در ادامه، نگاهی می‌اندازیم به پرونده‌ی تاریک‌ترین فصل تاریخ بوئینگ؛ از ادغامی که به‌جای تزریق خونی تازه، DNA شرکت را تغییر داد، تا تولد نرم‌افزاری مرگبار. از سکوت معنادار نهادهای نظارتی و هشدارهایی که در هیاهوی روابط عمومی گم شدند، تا بحران هویتی که امروز یکی از بزرگ‌ترین نمادهای صنعت هوانوردی آمریکا را در هاله‌ای از تردید فرو برده است.

برای درک این‌که چطور هواپیمایی که قرار بود «ایمن‌ترین» باشد، به نمادی از خطر و بی‌اعتمادی تبدیل شد، باید گاه‌شمار زمان را به سال ۱۹۹۷ برگردانیم. همان سالی که بوئینگ، غول مهندسی سیاتل، رقیب در آستانه سقوط خود یعنی مک‌دانل داگلاس را خرید.

روی کاغذ، این معامله پیروزی تجاری بزرگی برای بوئینگ بود؛ اما در عمل بیشتر به «تصرف معکوس» ایدئولوژیکی شباهت داشت که در آن فرهنگ مهاجمِ بازنده، میزبان موفق را از درون بلعید.

مدیران مک‌دانل داگلاس، که خودی‌ها آن‌ها را به «آدمکش‌های شکارچی» تشبیه می‌کردند، به‌سرعت نفوذ خود را در شرکت جدید گسترش دادند و مهندسان بوئینگ، یا همان «پسران پیشاهنگ»، به حاشیه رانده شدند. یکی از کارمندان قدیمی این فرایند را «تصاحب انگلی عجیب» نامید.

نشانه‌های افول یکی‌یکی نمودار می‌شدند: شعارها تغییر کرد، جلسات به‌جای طرح‌های نوآورانه بر جداول سود و زیان تمرکز کرد و ایده‌ها نه با شوق ساخت، بلکه با ارزش دلاری‌شان سنجیده می‌شدند. نقطه اوج این تغییر، در سال ۲۰۰۱ رخ داد؛ وقتی دفتر مرکزی از سیاتل، قطب مهندسی صنعتی به شیکاگو منتقل شد.

ادغام بوئینگ و مک‌دانل داگلاس بیش ازآنکه معامله‌ای تجاری باشد، به «فتح فرهنگی» شهرت یافت و همان‌جا، در میان لبخندهای عکس یادگاری و تیترهای خوش‌بینانه، بذر فاجعه در خاک یکی از بزرگ‌ترین نمادهای صنعت هوافضا کاشته شد.

اوایل دهه ۲۰۱۰، رقیب قدیمی بوئینگ، ایرباس، با ضربه‌ای حساب‌شده وارد میدان شد: معرفی A320neo، هواپیمایی کم‌مصرف و اقتصادی که در بازار هواپیماهای تک‌راهرو موجی از هیجان به پا کرد. وقتی امریکن ایرلاینز، یکی از مشتریان کلیدی بوئینگ، به‌طور علنی تهدید کرد که سفارش بزرگش را به ایرباس می‌دهد، زنگ خطر در دفتر مرکزی شیکاگو به صدا درآمد.

حالا بوئینگ بر سر دوراهی قرار گرفته بود: یا باید نسل تازه‌ای از هواپیما را از صفر طراحی می‌کرد که کاری پرهزینه و زمان‌بر بود، یا می‌توانست نسخه‌ای به‌روزشده از بدنه‌ی پنجاه‌ساله‌ی ۷۳۷ را سریع و ارزان روانه بازار کند. فرهنگ جدید مالی شرکت، فوراً گزینه دوم را برگزید.

اما این انتخاب یک قید حیاتی داشت که به گناه نخستین برنامه‌ی 737 MAX تبدیل شد: نباید نیازی به آموزش شبیه‌ساز برای خلبانان پیدا می‌شد. یعنی هر خلبانی که گواهی پرواز با مدل قبلی 737NG را داشت، باید می‌توانست پشت فرمان مکس بنشیند و پرواز کند، بدون گذراندن حتی یک ساعت آموزش شبیه‌ساز.

این شرط آن‌قدر جدی بود که بوئینگ به ساوت‌وست ایرلاینز وعده داد به‌ازای هر هواپیمایی که آموزش شبیه‌ساز برایش الزامی شود، یک میلیون دلار تخفیف بدهد.

محدودیت مالی، معمای مهندسی عجیبی را روی میز گذاشت. بوئینگ برای رقابت با A320neo، به موتورهایی بزرگ‌تر و کارآمدتر (LEAP-1B) نیاز داشت؛ اما ارتفاع کم بدنه‌ی ۷۳۷ که طراحی‌اش به دهه ۱۹۶۰ برمی‌گشت، اجازه نمی‌داد موتورهای جدید به‌راحتی زیر بال‌ها جا بگیرند.

مهندسان مجبور شدند موتورها را کمی جلوتر و بالاتر نصب کنند، تغییری که تعادل آیرودینامیکی هواپیما را بر هم زد. حالا در زاویه‌های حمله بالا (شرایطی نزدیک به واماندگی یا stall) دماغه تمایل بیشتری به بالارفتن پیدا می‌کرد.

در واقع هدف نرم‌افزار MCAS این نبود که هواپیما را ایمن‌تر کند؛ وظیفه‌اش این بود که تغییرات آیرودینامیکی را بپوشاند تا تیک آموزش شبیه‌ساز نخورد.

 اما وصله‌ی نرم‌افزاری برای یک مشکل سخت‌افزاری، خطرناک‌تر از خود بیماری از آب درآمد، چرا که طراحی آن به طرز هولناکی معیوب بود:

قدرتی فراتر از توان مقابله خلبان: در طول توسعه، محدوده عملکرد MCAS افزایش یافت. این سیستم می‌توانست بارها سکان افقی دم را تا ۲٫۵ درجه پایین بدهد؛ تا جایی که خلبان به‌سختی بتواند کنترل را پس بگیرد.

پنهان‌کاری سیستماتیک: بوئینگ حتی وجود MCAS را از خلبان‌ها مخفی کرد. نام این سیستم را با لابی‌گری از دفترچه‌های راهنما حذف کردند، آموزشی درباره‌اش ندادند و حتی اداره‌ی هوانوردی آمریکا (FAA) را نیز فریب دادند.

پرواز ۶۱۰ لاین ایر؛ ۲۹ اکتبر ۲۰۱۸:

هواپیما سیزده دقیقه پس از برخاستن از جاکارتا، در دریای جاوه سقوط کرد و تمام ۱۸۹ سرنشین آن کشته شدند. تحقیقات بعدی نشان داد یکی از سنسورهای زاویه حمله که به‌درستی تعمیر و کالیبره نشده بود، داده‌های اشتباهی را به کامپیوتر پرواز ارسال می‌کرد. داده‌های غلط MCAS را فعال می‌کرد و به‌تبع سیستم، دماغه هواپیما را بارهاوبارها به سمت پایین فشار می‌داد.

پرواز ۳۰۲ اتیوپین ایرلاینز؛ ۱۰ مارس ۲۰۱۹:

کمتر از پنج ماه بعد، سناریوی تلخ قبلی تکرار شد. این‌بار هواپیما تنها شش دقیقه پس از برخاستن از آدیس‌آبابا سقوط کرد و ۱۵۷ نفر جان باختند، از جمله ۲۲ کارمند سازمان ملل. بازهم سنسور معیوب AOA، که احتمالاً بر اثر برخورد با پرنده آسیب‌دیده بود، داده‌های اشتباهی را به MCAS فرستاد و سیستم دماغه را به سمت زمین فشار داد.

تراژدی پرواز اتیوپی حتی تکان‌دهنده‌تر بود، زیرا کیفرخواستی نهایی علیه فلسفه طراحی بوئینگ محسوب می‌شد: پس از سقوط لاین ایر، بوئینگ و FAA بولتنی اضطراری صادر کرده بودند که به خلبانان یادآوری می‌کرد در صورت بروز مشکلی مشابه، از رویه‌ی «فرار استابیلایزر» استفاده کنند.

اما مشکل این بود که MCAS قبل از غیرفعال‌شدن، دماغه را در وضعیت شیرجه شدیدی قرار داده بود. هواپیما سرعت بالایی داشت و نیروهای آیرودینامیکی عظیم، سکان افقی را آن‌قدر تحت‌فشار گذاشته بودند که دیگر چرخاندن دستی «چرخ تریم» برای بالاآوردن دماغه ممکن نبود.

سیستمی غیرقابل اعتماد و توافقات پشت پرده

تحقیقات بعدی نشان داد که مدیران FAA نیز بارها هشدارهای کارشناسان فنی داخلی خود را نادیده گرفته و طرف بوئینگ ایستاده‌اند. فرهنگ پنهان‌کاری بوئینگ به نهاد ناظر نیز سرایت کرده بود. شرکت اطلاعات حیاتی در مورد MCAS را مخفی کرد و FAA نیز «به‌اندازه کافی سؤال نپرسید یا پاسخ‌های بوئینگ را به‌دقت بررسی نکرد».

پس از زمین‌گیر شدن جهانی ناوگان MAX، فشار بر واشنگتن بالا گرفت. دنیس مالنبرگ مدیرعامل وقت بوئینگ، به کنگره احضار شد و در جلساتی پرتنش و احساسی، ضمن عذرخواهی، اعتراف کرد: «ما اشتباه کردیم». اما این پایان ماجرا نبود.

ژانویه سال ۲۰۲۱، بوئینگ با وزارت دادگستری آمریکا توافقی ۲٫۵ میلیارددلاری امضا کرد تا از پیگرد کامل کیفری خلاص شود. رقم بزرگی به نظر می‌رسید، اما جزئیات آن تصویر دیگری نشان می‌داد: از این مبلغ، تنها ۲۴۳٫۶ میلیون دلار جریمه کیفری بود و باقی پول به‌عنوان غرامت به ایرلاین‌ها و صندوقی برای خانواده قربانیان اختصاص یافت، هزینه‌هایی که درهرحال بوئینگ در دادگاه‌های مدنی هم باید می‌پرداخت.

بوئینگ با این حربه موفق شد از محکومیت کیفری بگریزد، محکومیتی که می‌توانست قراردادهای ارزشمند دفاعی‌اش را به خطر بیندازد. در واقع شرکت با پرداخت مبلغ فوق، هم از فشار جدی برای تغییرات ساختاری جان سالم به در برد و هم مجوز ادامه‌ی کسب‌وکارش را خرید.

بسیاری فکر می‌کردند فاجعه‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ و زمین‌گیر شدن ۲۰ ماهه‌ی ۷۳۷ مکس، بوئینگ را به بازنگری‌های اساسی وامی‌دارد. اما حادثه‌ی ۵ ژانویه ۲۰۲۴ ثابت کرد که بیماری فرهنگی این شرکت عمیق‌تر از آن چیزی است که تصور می‌شد.

در آن روز، یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس ۹ تقریباً نو، متعلق به خطوط هوایی آلاسکا، در میانه پرواز بخشی از بدنه‌اش را از دست داد: یک «door plug» (صفحه‌ای که محل در اضطراری را می‌بندد) کنده شد و فشار کابین ناگهان با صدای مهیبی افت کرد. به‌طرز معجزه‌آسایی هیچ‌کس جانش را از دست نداد.

تحقیقات اولیه هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا (NTSB) شوک دیگری به افکار عمومی وارد کرد: چهار پیچی که باید آن صفحه را در جای خود محکم می‌کرد، اصولاً در کارخانه نصب نشده بودند. این دیگر نه نرم‌افزاری پیچیده بود، نه نقص طراحی آیرودینامیک؛ بلکه خطایی ابتدایی و نابخشودنی در سطح مونتاژ که نشان می‌داد کنترل کیفیت در بوئینگ هنوز زنگ خطر بزرگی است.

و این اتفاق بعد از همه‌ی قول‌ها و تعهدها افتاد؛ بعد از دو سقوط مرگبار، بعد از توافق با وزارت دادگستری و بعد از همه‌ی شعارهای «ایمنی جدید».

در همین زمان افشاگرانی از درون خود شرکت که به آن‌ها «قناری‌های معدن زغال‌سنگ» می‌گفتند؛ همان تصویر تاریک را تأیید می‌کردند. مشهورترینشان جان بارنت بود، مدیر باسابقه‌ی کنترل کیفیت با ۳۲ سال تجربه.

بارنت این ادعاها را در پرونده‌ای حقوقی علیه بوئینگ مطرح کرد؛ اما مارس ۲۰۲۴، درست وسط این روند قضایی، جسدش پیدا شد. پلیس علت مرگ را خودکشی تشخیص داد، ولی بسیاری مرگ او را مشکوک دانستند. این جریان دوباره توجه رسانه‌ها را به فرهنگ «خفه شو و لاپوشانی کن» در بوئینگ جلب کرد، فرهنگی که نه‌تنها در برابر انتقاد مقاوم بود، بلکه منتقدان را هدف قرار می‌داد.

افشاگران می‌گفتند مشکل بوئینگ به برنامه مکس محدود نمی‌شود و بازتابی از آسیب‌شناسی سیستماتیک و سراسری است؛ زنجیره‌ی پوسیده‌ای که از سلسله مراتب بالا تا پایین ادامه دارد و  مدیریت با ارعاب مداوم از آن محافظت می‌کند.

گاه‌شمار بحران بوئینگ:

بحران ۷۳۷ مکس و پیامدهایش، ده‌ها میلیارد دلار هزینه مستقیم و غیرمستقیم روی دست بوئینگ گذاشت. سهم بازارش در برابر ایرباس کاهش یافت و اعتماد مشتریان، از ایرلاین‌ها گرفته تا مسافران، ترمیم نشد. همان تصمیم‌های مالی کوتاه‌مدتی که قرار بود بوئینگ را نجات دهند، حالا فلج رقابتی بلندمدتش را رقم زده‌اند.

شرکت هنوز درگیر رفع نقص‌های تولیدی است، بدهی‌ها فشار می‌آورند و منابع لازم را برای طراحی یک هواپیمای کاملاً جدید در دسترس نیست. درواقع بوئینگ برخلاف گذشته بازی‌ساز نیست و بیشتر وقتش صرف واکنش به بحران‌ها می‌شود، نه خلق نسل آینده‌ی محصولات.

این شرکت تلاش می‌کند به شیوه‌های مختلف، مثل انتشار گزارش‌های ایمنی و معرفی کمیته‌های جدید ثابت کند که در مسیر اصلاحات جدی قدم بر می‌دارد.

اما رفتار FAA نشان می‌دهد که حتی نهاد ناظر هم دیگر به این وعده‌ها اعتماد ندارد. محدودیت در تولید ۷۳۷ مکس و بازرسی‌های فشرده‌ی خطوط مونتاژ، پیام روشنی دارد: «ما حرف شما را کافی نمی‌دانیم، باید کارتان را ببینیم.»

بوئینگ برای بازگشت به جایگاه قدرتمند و افسانه‌ای خود، به چیزی فراتر از بیانیه‌های مطبوعاتی و تبلیغات تلویزیونی نیاز دارد: بازنگری کامل فرهنگی، کنارگذاشتن ایدئولوژی سودمحور و تعهد به این اصل ساده و تخلف‌ناپذیر که در هوانوردی، ایمنی فقط یک گزینه نیست، بلکه نخستین اولویت است.