تصاویر؛ چگونه یک ماشین بسازیم: داستان زندگی آدریان نیوی

کتاب چگونه یک ماشین بسازیم نوشته آدریان نیوی، که مدیر فنی تیم ردبول در فرمول یک است، یکی از کتاب‌های برجسته در زمینه مهندسی خودرو و طراحی خودروهای مسابقه‌ای به شمار می‌آید. این کتاب در سال ۲۰۱۸ به عنوان کتاب سال در برخی جشنواره‌ها معرفی و با استقبال زیادی روبه‌رو شد.

خلاصه‌ای از کتاب چگونه یک ماشین بسازیم

آدریان نیوی در این کتاب، تجربیات خود در طول دوران حرفه‌ای‌اش در صنعت خودروسازی و به ویژه در تیم‌های فرمول یک را به اشتراک می‌گذارد. او در این کتاب مراحل ساخت یک خودرو مسابقه‌ای را از صفر تا صد توضیح می‌دهد و به زبان ساده اما فنی به فرآیندهای پیچیده طراحی و مهندسی اشاره می‌کند. نیوی همچنین به روش‌های نوآورانه‌ای که در تیم ردبول برای طراحی و بهینه‌سازی خودروهای مسابقه‌ای استفاده کرده است، اشاره می‌کند.
این کتاب نه تنها برای علاقه‌مندان به فرمول یک و مهندسی خودرو جذاب است، بلکه برای کسانی که به فرآیندهای پیچیده طراحی و مهندسی علاقه دارند، یک مرجع عالی به شمار می‌آید.

مقدمه: تجربه‌ای متفاوت در کابین فرمول یک

در یک روز ابری سال ۱۹۹۳، در پیست پل ریکارد در جنوب فرانسه، برای اولین بار پشت فرمان یک خودروی فرمول یک نشستم. من، آدریان نیوی، ۳۵ ساله بودم و به‌عنوان طراح ارشد تیم ویلیامز، دو عنوان قهرمانی سازندگان را در کارنامه داشتم. اما آن روز، قرار بود نقشی کاملاً متفاوت بازی کنم: راننده. آسمان خاکستری بود و باران در راه. وقتی با احتیاط خودم را در کابین تنگ و پیچیده FW15 جا دادم، حس عجیبی داشتم—مثل این‌که قرار بود با غولی روبه‌رو شوم که خودم آن را از صفر طراحی کرده بودم.

همه‌چیز از نگاه یک راننده برایم تازه و غریب بود. صدای غرش موتور V10، لرزش‌های کابین، و حس تنهایی در آن فضای کوچک و پر سر و صدا. مکانیک‌ها به من هشدار داده بودند که کلاچ کربنی این ماشین مثل یک موجود زنده حساس است و اگر دقت نکنم، موتور خاموش می‌شود. با غرور یک طراح، فکر می‌کردم می‌توانم به‌راحتی از پسش بربیایم. اما حدس بزنید چه شد؟ بله، موتور را خاموش کردم! خنده مکانیک‌ها هنوز در گوشم است. دوباره استارت زدم، آرام حرکت کردم و سپس در مسیر مستقیم گاز دادم. کلاه موتورسواری‌ام انگار می‌خواست از سرم کنده شود، و صدای موتور مثل یک ارکستر جنگی بود. با ۷۸۰ اسب بخار قدرت و وزن تنها ۵۸۰ کیلوگرم، این ماشین یک هیولای واقعی بود.

باران شروع به باریدن کرد. من، که کمی مغرور شده بودم، در یک لحظه تمرکزم را از دست دادم. ماشین در پیچ چرخید و دوباره خاموش شد. خوشبختانه، پیست ریکارد فضای کافی برای اشتباه داشت و من آسیبی ندیدم. مکانیک‌ها با شوخی و خنده آمدند و ماشین را دوباره راه انداختند. در آن روز، به سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت رسیدم—شاید برای آلن پروست یا دیمون هیل معمولی بود، اما برای یک مهندس ۳۴ ساله که اولین بار پشت فرمان فرمول یک نشسته بود، لحظه‌ای فراموش‌نشدنی بود.

این تجربه جرقه‌ای بود که عشق به رانندگی را در من بیدار کرد. سال‌ها بعد، در چهل سالگی، این اشتیاق به مسابقه دادن عمیق‌تر شد و حتی در مسابقات آماتور شرکت کردم. اما داستان من، بیش از رانندگی، درباره طراحی است—طراحی ماشین‌هایی که مرزهای سرعت، کارایی، و نوآوری را جابه‌جا کردند. این کتاب، داستان زندگی من است: از کودکی پر از ماشین‌ها تا تبدیل شدن به یکی از تأثیرگذارترین طراحان فرمول یک.

آن روز در پیست پل ریکارد، وقتی باران شدت گرفت و ماشین دوباره به مسیر برگشت، چیزی در درونم تغییر کرد. رانندگی یک خودروی فرمول یک فقط یک تجربه هیجان‌انگیز نبود؛ مثل این بود که با روح ماشینی که خودم طراحی کرده بودم، گفت‌وگو کنم. هر پیچ، هر شتاب، و حتی هر اشتباه، درس‌هایی درباره طراحی به من داد که هیچ نرم‌افزار کامپیوتری نمی‌توانست. آن روز فهمیدم که یک طراح خوب نه‌تنها باید اعداد و نمودارها را بفهمد، بلکه باید حس کند ماشین در پیست چه می‌کند—مثل یک راننده.

بعد از آن تجربه، رابطه‌ام با ماشین‌ها عمیق‌تر شد. دیگر فقط خطوط روی کاغذ یا قطعات در کارگاه نبودند؛ آنها موجوداتی زنده بودند با شخصیت و هویت. این دیدگاه، سال‌ها بعد، وقتی ماشین‌هایی مثل FW14B یا RB9 را طراحی کردم، به من کمک کرد تا نه‌فقط سریع‌ترین، بلکه پایدارترین و قابل‌اعتمادترین خودروها را بسازم. اما قبل از همه اینها، باید از ابتدا شروع کنم: از کودکی که با رویای ماشین‌ها بزرگ شد.

فصل اول: کودکی در سایه ماشین‌ها

جهان من در کودکی، دنیای ماشین‌ها بود. در شش سالگی، وقتی در سینما فیلم «شغل ایتالیایی» را دیدم و مینی‌کوپرها مثل رقصنده‌ها در خیابان‌های تورین جولان می‌دادند، قلبم تندتر زد. یا در فیلم «نقطه محو»، وقتی کووالسکی با داج چارجر سفیدش دنده پنجم را جا زد و از پلیس‌ها گریخت، از هیجان فریاد کشیدم: «یک دنده دیگه هم داره!» این صحنه‌ها برایم فقط سرگرمی نبودند؛ آنها جرقه‌ای بودند که آینده‌ام را روشن کردند.

نشریه Autosport برایم مثل یک کتاب مقدس بود. هر هفته، صفحاتش را با دقت می‌خواندم و تصاویر ماشین‌های فرمول یک و رالی را حفظ می‌کردم. در شش سالگی تصمیم گرفتم که آینده‌ام در موتوراسپرت خواهد بود، و در دوازده سالگی مطمئن شدم که می‌خواهم طراح خودروهای مسابقه‌ای باشم. این هدف مثل یک ستاره قطبی در زندگی‌ام بود.

خانه‌مان در حومه استراتفورد-آپون-ایون، کنار یک مزرعه خوک بود. پدرم، ریچارد، دامپزشک بود و کلینیک خود را از گاراژ خانه اداره می‌کرد. مادرم، ادوینا، زنی جذاب و غیرمعمول بود که در جنگ جهانی دوم راننده آمبولانس بود و داستان‌هایش درباره رانندگی در شرایط سخت، برایم الهام‌بخش بود. اما رابطه آنها همیشه پرتنش بود. دعواهای شدیدشان گاهی خانه را به میدان جنگ تبدیل می‌کرد. برای فرار از این فضا، دوچرخه‌ام را برمی‌داشتم و به جاده‌های روستایی می‌زدم، جایی که می‌توانستم در خیالم ماشین‌های رویایی‌ام را طراحی کنم.

پدرم عاشق ماشین بود، اما نه فقط برای رانندگی. او دوست داشت آنها را باز کند، دستکاری کند و بهتر کند. از سهام شرکت خانوادگی نیوی بروز، که تولیدکننده گیره و سوزن بود، درآمد خوبی داشت و این به او اجازه می‌داد ماشین‌های اسپرت مثل لوتوس اِلان یا رایلی بخرد. گاراژ خانه‌مان برایم مثل یک آزمایشگاه جادویی بود. یک روز، وقتی پنج ساله بودم، از پنجره طبقه بالا دود غلیظی دیدم که از گاراژ بلند می‌شد. پدرم روشی عجیب ابداع کرده بود: قوطی‌های روغن را به هم جوش داده و تیرها را در مایع غوطه‌ور کرده بود. اما بخاری پارافینی گاراژ آتش گرفت و همه‌چیز را به خطر انداخت. آتش‌نشانی به‌موقع رسید، اما ماشین زیبای رایلی او آسیب دید. این ماجرا برایم درس بزرگی بود: خلاقیت در مهندسی همیشه با ریسک همراه است.

این تجربه‌ها، همراه با علاقه پدرم به حل مسئله، ذهن مرا شکل داد. او همیشه به دنبال راه‌های جدید و متفاوت بود، و این ویژگی به من هم منتقل شد. در فرمول یک، هر سال قوانین جدیدی وضع می‌شود، و من عاشق این چالش هستم که چگونه می‌توان از این قوانین به نفع خودم استفاده کرد و چیزی خلق کرد که رقبا حتی به آن فکر نکرده‌اند.

فصل دوم: از تخته طراحی تا واقعیت

امروز، در دفتر کارم در ردبول، در میلتون کینز، ساعت‌ها پشت تخته طراحی‌ام می‌نشینم. برخلاف مهندسان جوان‌تر که به سیستم‌های CAD وابسته‌اند، من هنوز با مداد و کاغذ کار می‌کنم. شاید به نظر قدیمی بیایم، اما این روش برایم مثل نفس کشیدن است. تخته طراحی به من اجازه می‌دهد ایده‌هایم را در مقیاس واقعی ببینم و به‌سرعت تغییرشان دهم. وقتی با سرعت کار می‌کنم، دو نفر فقط مشغول تبدیل طرح‌های کاغذی من به مدل‌های دیجیتالی هستند!

خوشحال‌ترین لحظاتم وقتی است که قوانین جدید معرفی می‌شوند. این تغییرات مثل یک پازل هستند که باید حلشان کنم. یکی از بهترین نمونه‌ها، طراحی RB7 در سال ۲۰۱۱ بود. آن سال، سیستم بازیابی انرژی جنبشی (KERS) اجباری شد. این سیستم انرژی ترمز را ذخیره می‌کرد و در شتاب‌گیری به راننده قدرت بیشتری می‌داد. همه تیم‌ها معتقد بودند باتری KERS باید زیر مخزن سوخت قرار گیرد، جایی امن و پایدار. اما من ایده‌ای متفاوت داشتم: قرار دادن باتری در عقب ماشین، نزدیک گیربکس. این کار دو مزیت داشت: اول، موتور را جلوتر می‌آورد و توزیع وزن بهتری ایجاد می‌کرد؛ دوم، فضای آیرودینامیکی بهتری در کف ماشین فراهم می‌کرد.

این ایده با مقاومت زیادی روبه‌رو شد. باتری‌ها به گرما و لرزش حساس بودند، و عقب ماشین یکی از خشن‌ترین نقاط بود. مهندسان می‌گفتند این کار دیوانگی است. اما من پافشاری کردم. با طراحی دقیق و تست‌های فراوان، این چالش را به یک مزیت رقابتی تبدیل کردیم. نتیجه؟ RB7 در سال ۲۰۱۱ و ماشین‌های بعدی در ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ قهرمان جهان شدند. این لحظات، وقتی یک ایده جسورانه به پیروزی تبدیل می‌شود، برایم ارزشمندترین بخش کارم هستند.

در کودکی، تخته طراحی‌ام یک دفترچه ساده بود. در مدرسه‌ای که راهبه‌ها اداره‌اش می‌کردند، چپ‌دست بودنم را نشانه شیطان می‌دانستند و مجبورم کردند روی دست چپم بنشینم! این فشارها باعث شد در نوشتن مشکل داشته باشم و در گروه ضعیف‌تر کلاس قرار بگیرم. اما ذهنم جای دیگری بود: با خودکارهای نمدی، دارت درست می‌کردم و به تخته سیاه پرتاب می‌کردم. یک بار، دارتم به سقف کلاس خورد و درست وقتی معلم به سمتم آمد، از سقف جدا شد و به گردنش برخورد کرد! آن لحظه، هم ترسیده بودم و هم به دقت آیرودینامیکی دارتم افتخار می‌کردم.

در خانه، با کمک پدرم، مدل‌های ماشین می‌ساختم. مدل تامیا لوتوس ۴۹، با جزئیات دقیقش، برایم مثل یک کلاس مهندسی بود. در دوازده سالگی، از مونتاژ مدل‌های آماده خسته شدم و شروع به طراحی ماشین‌های خودم کردم. در کارگاه کوچک باغچه‌مان، با ورق فلز و فایبرگلاس، شاسی و بدنه می‌ساختم. این تجربه‌ها، ترکیبی از خلاقیت هنری و دقت مهندسی، پایه‌های ذهن یک طراح را در من ساختند.

فصل سوم: اولین گام‌ها در دنیای موتوراسپرت (ادامه)

پدرم علاقه‌ای به موتوراسپرت نداشت، اما من دیوانه‌اش بودم. در سال ۱۹۷۲، بالاخره او را راضی کردم تا مرا به جام طلایی در پیست اولتون پارک ببرد. صدای موتورهای V8 و V12، و منظره ماشین‌های مسابقه‌ای که در پیست موج‌دار حرکت می‌کردند، مرا مسحور کرد. سال بعد، در گرندپری بریتانیا در سیلورستون، وقتی جکی استوارت در پیچ وودکوت پیشتاز بود، یک تصادف بزرگ رخ داد. جودی شکتر کنترل ماشینش را از دست داد و چندین ماشین به هم برخورد کردند. از شدت هیجان، همبرگرم از دستم افتاد! اما مثل یک بچه شجاع، زیر سکوها خزیدم، همبرگر خاک‌آلودم را برداشتم و به خوردن ادامه دادم. آن روز، موتوراسپرت برایم از یک رویا به هدفی واقعی تبدیل شد.

در سیزده سالگی، به مدرسه رپتون در دربی‌شایر فرستاده شدم—مدرسه‌ای که پدربزرگم، پدرم، و برادرم هم در آن درس خوانده بودند. اما آنجا برایم مثل یک زندان بود. مدرسه به ورزش اهمیت زیادی می‌داد، اما من در فوتبال معمولی بودم، در کریکت افتضاح، و در هاکی حتی بدتر. تنها در دویدن کراس‌کانتری خوب بودم، که راه مطمئنی برای محبوبیت نبود! مورد آزار و اذیت قرار گرفتم و برای فرار از این فشارها، به طراحی ماشین‌های مسابقه‌ای، خواندن کتاب‌های مرتبط، و ساخت مدل پناه بردم.

در چهارده سالگی، پدرم را راضی کردم تا مرا به پیست کارتینگ شنینگتون ببرد. کارتینگ برایم مثل کشف یک دنیای جدید بود. دو نوع کارت وجود داشت: یکی با موتور ۱۰۰ سی‌سی بدون گیربکس، که نیاز به هل دادن داشت، و دیگری با موتور موتورسیکلت و گیربکس. با توجه به خلق‌وخوی تند پدرم، گزینه دوم را انتخاب کردم! اما او شرط گذاشت: باید نیمی از پول کارت را خودم جمع می‌کردم. تمام تابستان کار کردم—چمن زدم، ماشین شستم، و حتی نقاشی خانه یک همسایه را کشیدم. سرانجام، از مجله Karting یک کارت بارلتی خریدم و این آغاز ماجراجویی‌ام در دنیای سرعت بود.

کارتینگ به من آموخت که سرعت فقط به قدرت موتور نیست؛ به شاسی، تعادل، و مهم‌تر از همه، به راننده بستگی دارد. در اولین مسابقه‌ام، آن‌قدر هیجان‌زده بودم که فراموش کردم کلاه ایمنی‌ام را درست ببندم. وقتی در پیچ اول چرخ‌هایم قفل شد و به دیواره برخورد کردم، کلاه از سرم پرت شد! اما این شکست‌ها فقط اشتیاقم را بیشتر کردند. هر آخر هفته، با پدرم به پیست می‌رفتیم، و من یاد گرفتم که چگونه ماشین را تنظیم کنم، تایرها را چک کنم، و حتی موتور را تعمیر کنم. این تجربه‌ها، پایه‌های مهندسی‌ام را ساختند.

فصل چهارم: ورود به دنیای حرفه‌ای

در هفده سالگی، وقتی هنوز در مدرسه رپتون بودم، تصمیم گرفتم برای دانشگاه اقدام کنم. علاقه‌ام به مهندسی هوافضا بود، چون می‌دانستم آیرودینامیک قلب موتوراسپرت است. با نمرات نه‌چندان درخشانم، شانس کمی برای ورود به دانشگاه‌های برتر داشتم، اما بالاخره در دانشگاه ساوث‌همپتون، رشته مهندسی هوافضا قبول شدم. آنجا بود که برای اولین بار با مفاهیم پیچیده آیرودینامیک، مثل جریان سیال و نیروی پسا، آشنا شدم. درس‌ها سخت بودند، اما برایم مثل یک بازی بودند. هر معادله، هر نمودار، مرا به رویایم نزدیک‌تر می‌کرد.

در سال آخر دانشگاه، پروژه نهایی‌ام طراحی یک خودروی مسابقه‌ای بود. استادم، که خودش زمانی در فرمول یک کار کرده بود، به من گفت: «اگر می‌خوای تو این صنعت موفق شی، باید خودتو نشون بدی.» به پیشنهاد او، طرحم را برای تیم مارچ، یک تیم فرمول دو، فرستادم. چند هفته بعد، نامه‌ای دریافت کردم که دعوتم می‌کرد برای مصاحبه به دفترشان در بیستر بروم. قلبم از خوشحالی داشت می‌ترکید.

در مصاحبه، رابین هرد، مدیر فنی مارچ، از من خواست طرح‌هایم را توضیح دهم. با دستپاچگی، درباره ایده‌هایم برای بهبود آیرودینامیک بال عقب صحبت کردم. فکر می‌کردم خرابش کرده‌ام، اما چند روز بعد، تماس گرفتند و گفتند که شغل مال من است—البته به‌عنوان یک کارآموز با حقوق ناچیز! در سال ۱۹۸۰، با مدرک مهندسی و یک چمدان پر از رویا، به تیم مارچ پیوستم.

کار در مارچ مثل پریدن در عمق اقیانوس بود. روزها در کارگاه بودم، با مهندسان باتجربه کار می‌کردم، و شب‌ها تا دیروقت طرح می‌کشیدم. اولین پروژه‌ام، کار روی خودروی فرمول دو مارچ ۸۱۲ بود. یکی از اولین پیشنهادهایم، تغییر زاویه بال عقب برای کاهش پسا بود. راننده تیم، جانی چکرتو، بعد از تست گفت: «این ماشین انگار بال درآورده!» آن لحظه، اولین باری بود که حس کردم واقعاً می‌توانم در این صنعت تأثیری بگذارم.

فصل پنجم: لیتون هاوس و اولین جرقه‌های موفقیت

بعد از تجربه‌ام در تیم مارچ، که مثل یک دوره فشرده مهندسی بود، در سال ۱۹۸۸ پیشنهادی از تیم لیتون هاوس دریافت کردم. لیتون هاوس یک تیم کوچک فرمول یک بود که با بودجه محدود و بلندپروازی‌های بزرگ کار می‌کرد. برای من، که تازه ۲۹ سال داشتم، این فرصت مثل یک بلیط طلایی بود تا خودم را در بالاترین سطح موتوراسپرت ثابت کنم.

وقتی به دفترشان در بیستر رسیدم، با محیطی کاملاً متفاوت روبه‌رو شدم. برخلاف تیم‌های بزرگ مثل ویلیامز یا فراری، اینجا همه‌چیز ساده و صمیمی بود. گاراژ پر از ابزارهای قدیمی و چند مهندس پرشور بود که با حداقل امکانات، ماشین‌های رقابتی می‌ساختند. اولین پروژه‌ام، کار روی خودروی CG881 بود. این ماشین از نظر آیرودینامیک مشکلات زیادی داشت و راننده‌ها، ایوان کاپلی و مائوریتسیو گوئلمین، مدام از کمبود سرعت در مسیرهای مستقیم شکایت می‌کردند.

من ساعت‌ها روی تونل باد کار کردم و پیشنهاد دادم که بال جلو و دیفیوزر عقب را بازطراحی کنیم. ایده‌ام ساده بود: با کاهش پسا (drag) و افزایش نیروی رو به پایین (downforce)، می‌توانستیم بدون تغییر موتور، سرعت را بالا ببریم. اما بودجه محدود یعنی هر تغییر باید دقیق و حساب‌شده باشد. بعد از چند هفته کار شبانه‌روزی، ماشین جدید را در گرندپری پرتغال تست کردیم. ایوان کاپلی، که معمولاً مردی کم‌حرف بود، بعد از دور اول تست به من گفت: «این ماشین انگار یه موجود زنده‌ست!» آن روز، کاپلی در رده ششم قرار گرفت—بهترین نتیجه تیم در آن فصل. برای اولین بار حس کردم که ایده‌هایم می‌توانند در پیست واقعی تفاوت ایجاد کنند.

اما لیتون هاوس مشکلات خودش را داشت. مدیریت تیم گاهی تصمیم‌های عجیبی می‌گرفت، مثل تغییر راننده‌ها بدون دلیل منطقی یا سرمایه‌گذاری روی قطعات گران که تأثیر کمی داشتند. این تجربه به من آموخت که در فرمول یک، طراحی خوب به‌تنهایی کافی نیست؛ هماهنگی تیم و استراتژی درست هم حیاتی‌اند. در سال ۱۹۹۰، وقتی تیم به دلیل مشکلات مالی در آستانه فروپاشی بود، تصمیم گرفتم دنبال فرصت جدیدی بگردم. آن موقع بود که تماسی از ویلیامز دریافت کردم—تیمی که در رویاهای کودکی‌ام همیشه در صدر بود.

فصل ششم: ویلیامز و تولد FW14B

پیوستن به ویلیامز در سال ۱۹۹۱ مثل ورود به یک دنیای جدید بود. ویلیامز تیمی بود که با مهندسی دقیق و فرهنگ حرفه‌ای‌اش شناخته می‌شد. فرانک ویلیامز، رئیس تیم، مردی سخت‌گیر اما منصف بود، و پاتریک هد، مدیر فنی، مهندسی باهوش که هیچ‌چیز از چشمش دور نمی‌ماند. وقتی به‌عنوان طراح ارشد استخدام شدم، حس کردم روی شانه‌های غول‌ها ایستاده‌ام.

اولین پروژه‌ام، طراحی FW14B برای فصل ۱۹۹۲ بود. این ماشین قرار بود نقطه عطفی در تاریخ فرمول یک باشد. در آن زمان، فناوری‌های جدیدی مثل سیستم تعلیق فعال (active suspension) و کنترل کشش (traction control) در حال ظهور بودند. ایده من این بود که این فناوری‌ها را نه‌فقط به‌عنوان ابزارهای کمکی، بلکه به‌عنوان بخشی از DNA ماشین ادغام کنم. ساعت‌ها با مهندسان روی تنظیمات تعلیق کار کردیم تا ماشین در پیچ‌ها پایدارتر باشد و در عین حال در مسیرهای مستقیم سرعتش را حفظ کند.

یکی از چالش‌های بزرگ، موتور رنو V10 بود. این موتور قدرتمند بود، اما سنگین‌تر از موتورهای هوندا که تیم مک‌لارن استفاده می‌کرد. برای جبران این وزن، باید آیرودینامیک ماشین را به سطحی جدید می‌رساندیم. من و تیمم ماه‌ها در تونل باد کار کردیم و دیفیوزر عقب را طوری طراحی کردیم که نیروی رو به پایین را بدون افزایش پسا به حداکثر برساند. نتیجه؟ FW14B مثل یک موشک بود که به زمین چسبیده بود.

در فصل ۱۹۹۲، نایجل منسل با FW14B قهرمان جهان شد و ویلیامز عنوان قهرمانی سازندگان را به دست آورد. آن سال، وقتی نایجل در گرندپری مجارستان جام را بالای سر برد، اشک در چشمانم جمع شد. این اولین قهرمانی من به‌عنوان طراح ارشد بود و حس می‌کردم تمام شب‌بیداری‌ها و بحث‌های طولانی ارزشش را داشت.
اما موفقیت همیشه با چالش همراه است. در سال ۱۹۹۳، آلن پروست با FW15C، که نسخه بهبودیافته FW14B بود، دوباره قهرمان شد، اما روابط درون تیم شروع به پیچیده شدن کرد. من عاشق کارم بودم، اما حس می‌کردم ویلیامز بیش از حد روی فناوری متمرکز شده و روح خلاقیت را از دست داده است. وقتی در سال ۱۹۹۶ پیشنهادی از مک‌لارن دریافت کردم، تصمیم گرفتم ریسک کنم و به تیمی بپیوندم که در آن زمان در بحران بود.

فصل هفتم: مک‌لارن و احیای یک غول

وقتی در سال ۱۹۹۷ به مک‌لارن پیوستم، تیم در وضعیت بدی بود. آنها از سال ۱۹۹۱ قهرمانی رانندگان را نبرده بودند، و ماشین‌هایشان از نظر سرعت و قابلیت اطمینان عقب‌تر از ویلیامز و فراری بودند. اما رون دنیس، رئیس مک‌لارن، مردی با دیدگاه‌های بزرگ بود. او به من گفت: «ما به کسی نیاز داریم که بتونه این تیم رو از خاک بلند کنه.» این چالش برایم هیجان‌انگیز بود.

اولین پروژه‌ام، طراحی MP4/13 برای فصل ۱۹۹۸ بود. موتور مرسدس جدیدمان قدرتمند بود، اما ماشین نیاز به یک بازسازی کامل داشت. یکی از ایده‌های جسورانه‌ام، استفاده از سیستم ترمز دوگانه (brake steer) بود که به راننده اجازه می‌داد ترمز چرخ‌های عقب را به‌صورت جداگانه کنترل کند و در پیچ‌ها چابک‌تر باشد. این سیستم در ابتدا با مقاومت FIA (فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی) روبه‌رو شد، اما ما قبل از ممنوع شدنش، از آن نهایت استفاده را بردیم.
در کنار طراحی فنی، با میکا هاکینن و دیوید کولتارد، راننده‌های تیم، ساعت‌ها کار کردم تا حسشان از ماشین را بفهمم. میکا مردی آرام اما دقیق بود و بازخوردهایش به من کمک کرد تا تعادل ماشین را بهبود دهم. در گرندپری استرالیا ۱۹۹۸، وقتی میکا و دیوید اول و دوم شدند، کل تیم از خوشحالی دیوانه شد. آن سال، میکا قهرمان جهان شد و مک‌لارن دوباره به اوج برگشت.

اما کار در مک‌لارن همیشه آسان نبود. رون دنیس گاهی بیش از حد کمال‌گرا بود و این باعث تنش‌هایی در تیم می‌شد. در سال ۱۹۹۹، MP4/14 سریع بود، اما مشکلات قابلیت اطمینان باعث شد قهرمانی را به فراری واگذار کنیم. این شکست برایم سخت بود، اما درس بزرگی به من داد: در فرمول یک، سرعت بدون ثبات بی‌فایده است.

فصل هشتم: چالش‌های شخصی و حرفه‌ای

در کنار موفقیت‌های حرفه‌ای، زندگی شخصی‌ام هم پر از بالا و پایین بود. در دهه ۱۹۹۰، با همسرم ماریتا ازدواج کردم و دو فرزندم، شارلوت و هریسون، به دنیا آمدند. اما فشار کار در فرمول یک، با سفرهای مداوم و ساعت‌های طولانی، گاهی خانواده‌ام را تحت فشار قرار می‌داد. ماریتا همیشه حامی من بود، اما می‌دیدم که دوری‌هایم برایش سخت است.

در سال ۲۰۰۱، وقتی در مک‌لارن بودم، یک تصادف کوچک در یک مسابقه آماتور داشتم. ماشینم چپ کرد و برای چند ثانیه فکر کردم همه‌چیز تمام شده است. خوشبختانه سالم بیرون آمدم، اما آن لحظه مرا به فکر فرو برد. چرا این‌قدر خودم را در معرض خطر قرار می‌دادم؟ جواب ساده بود: عشق به سرعت و رقابت. اما این ماجرا باعث شد بیشتر به خانواده‌ام فکر کنم و سعی کنم تعادل بهتری بین کار و زندگی پیدا کنم.

در همان سال، پیشنهادی از ردبول دریافت کردم. ردبول تیمی جدید و ناشناخته بود که تازه وارد فرمول یک شده بود. همه به من گفتند رفتن به ردبول دیوانگی است—چرا باید مک‌لارن را که حالا دوباره قدرتمند بود، ترک کنم؟ اما چیزی در مورد ردبول مرا جذب کرد: روحیه‌ای تازه، تیمی که هنوز چیزی برای اثبات داشت. در سال ۲۰۰۶، تصمیم گرفتم این ریسک را بپذیرم و به ردبول بپیوندم.

فصل نهم: ردبول، شروعی تازه

وقتی در سال ۲۰۰۶ به ردبول پیوستم، خیلی‌ها فکر کردند دیوانه شده‌ام. ردبول تیمی تازه‌کار در فرمول یک بود که از بقایای تیم جگوار شکل گرفته بود. آنها هیچ قهرمانی نداشتند، بودجه‌شان محدود بود، و در جدول رده‌بندی معمولاً در میانه‌ها یا پایین‌تر بودند. اما کریستین هورنر، مدیر تیم، و مالک ردبول، دیتریش ماتشیتس، چیزی داشتند که من در مک‌لارن یا ویلیامز ندیده بودم: اشتیاق بی‌حد برای ساختن چیزی از صفر. آنها به من آزادی کامل دادند تا تیمی بسازم که بتواند با غول‌هایی مثل فراری و مک‌لارن رقابت کند.

دفتر ردبول در میلتون کینز، شهری آرام در انگلستان، مثل یک کارگاه پرجنب‌وجوش بود. اولین چالش من، بازسازی تیم مهندسی بود. بسیاری از مهندسان جوان و بااستعداد بودند، اما تجربه کار در یک تیم قهرمان را نداشتند. من ساعت‌ها با آنها جلسه گذاشتم، ایده‌هایم را توضیح دادم، و فرهنگ کاری‌ای ایجاد کردم که در آن هر کس می‌توانست ایده‌هایش را مطرح کند، حتی اگر دیوانه‌وار به نظر می‌رسید.

اولین ماشینم برای ردبول، RB3 در فصل ۲۰۰۷، یک قدم آزمایشی بود. موتور رنو ما به اندازه موتورهای فراری یا مرسدس قوی نبود، پس باید روی آیرودینامیک و کارایی شاسی تمرکز می‌کردیم. نتایج اولیه متوسط بودند—بهترین نتیجه‌مان یک سکو در گرندپری مجارستان با مارک وبر بود—اما حس می‌کردم در مسیر درستی هستیم. هر مسابقه، داده‌های جدیدی به ما می‌داد تا ماشین را بهبود دهیم.

فصل دهم: RB5 و جرقه یک انقلاب

سال ۲۰۰۹ نقطه عطفی برای ردبول بود. قوانین فرمول یک تغییر بزرگی کردند: دیفیوزرهای عقب پیچیده‌تر شدند، سیستم KERS (بازیابی انرژی جنبشی) اختیاری شد، و تایرهای اسلیک (بدون شیار) دوباره برگشتند. این تغییرات برای من مثل یک زمین بازی جدید بودند. من عاشق موقعیت‌هایی هستم که قوانین جدید همه را مجبور می‌کنند از صفر شروع کنند.

برای RB5، ایده‌ای جسورانه داشتم: استفاده از یک دیفیوزر دوگانه (double diffuser). این طراحی، که بعداً جنجالی شد، از یک حفره در قوانین استفاده می‌کرد تا جریان هوا را بهتر مدیریت کند و نیروی رو به پایین بیشتری تولید کند. رقبا، به‌خصوص فراری و مک‌لارن، معتقد بودند این طراحی غیرقانونی است، اما FIA آن را تأیید کرد. این دیفیوزر به RB5 اجازه داد در پیچ‌ها سریع‌تر و در مسیرهای مستقیم پایدارتر باشد.

در گرندپری چین ۲۰۰۹، سباستین فتل با RB5 اولین پیروزی ردبول را به دست آورد. باران شدید بود و سباستین مثل یک شعبده‌باز ماشین را کنترل کرد. وقتی او از خط پایان گذشت، کل تیم در گاراژ از خوشحالی فریاد کشید. آن سال، ردبول شش مسابقه را برد و در رده دوم سازندگان قرار گرفت. ما هنوز به قهرمانی نرسیده بودیم، اما نشان دادیم که می‌توانیم با بزرگان رقابت کنیم.

فصل یازدهم: اوج با RB7 و RB9

فصل ۲۰۱۰ لحظه‌ای بود که ردبول از یک تیم امیدوار به یک غول تبدیل شد. RB6، که بر پایه RB5 طراحی شده بود، سریع‌ترین ماشین پیست بود. اما رقابت با فراری و مک‌لارن نفس‌گیر بود. سباستین فتل و مارک وبر، راننده‌های ما، هر دو شانس قهرمانی داشتند، اما تنش‌هایی بین آنها وجود داشت. مارک گاهی حس می‌کرد تیم به فتل اولویت می‌دهد، و این باعث چند برخورد جنجالی در پیست شد.

در گرندپری ابوظبی، مسابقه آخر فصل، همه‌چیز به یک لحظه بستگی داشت. فتل باید برنده می‌شد و فرناندو آلونسو، راننده فراری، نباید در جمع چهار نفر اول قرار می‌گرفت. استراتژی تیم ما بی‌نقص بود: فتل مسابقه را برد و آلونسو به دلیل اشتباه فراری در پیت‌استاپ، هفتم شد. وقتی سباستین قهرمان جهان شد، اشک در چشمانم بود. این اولین قهرمانی رانندگان ردبول بود، و من به‌عنوان طراح، حس می‌کردم بخشی از تاریخ شده‌ام.

فصل‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ دوران طلایی ردبول بودند. RB7 در سال ۲۰۱۱ یک شاهکار بود. سیستم KERS را بهینه کرده بودیم و دیفیوزر اگزوز (exhaust-blown diffuser) را معرفی کردیم که جریان هوای اگزوز را برای افزایش نیروی رو به پایین هدایت می‌کرد. این ایده آن‌قدر مؤثر بود که FIA در سال بعد آن را ممنوع کرد! فتل در ۲۰۱۱ با اقتدار قهرمان شد و ردبول قهرمانی سازندگان را هم برد.

RB9 در سال ۲۰۱۳ اوج هنر طراحی‌ام بود. قوانین در حال تغییر بودند و ما باید ماشینی می‌ساختیم که هم سریع باشد و هم قابل‌اعتماد. فتل در آن فصل ۹ مسابقه پیاپی برد—رکوردی که هنوز هم در تاریخ فرمول یک درخشان است. وقتی در گرندپری هند قهرمانی چهارم پیاپی‌اش را جشن گرفت، با ماشین یک دونات (چرخش نمایشی) زد که FIA را عصبانی کرد، اما برای من، این لحظه‌ای بود که نشان داد ما نه‌فقط یک تیم، بلکه یک خانواده بودیم.

فصل دوازدهم: زندگی شخصی و عشق به رانندگی

در کنار موفقیت‌های حرفه‌ای، زندگی شخصی‌ام هم داستان‌های خودش را داشت. در سال‌های ردبول، با همسرم ماریتا و فرزندانم، شارلوت و هریسون، لحظات شیرینی داشتم. اما فشار فرمول یک گاهی زندگی خانوادگی را سخت می‌کرد. سفرهای مداوم، جلسات شبانه، و استرس مسابقات باعث می‌شد گاهی از خانواده‌ام دور باشم. ماریتا همیشه صبور بود، اما می‌دیدم که دلش برای لحظات ساده با هم بودن تنگ شده است.

برای فرار از این فشارها، به رانندگی آماتور روی آوردم. در اواخر دهه ۲۰۰۰، در مسابقات کلاسیک با ماشین‌های قدیمی مثل فورد GT40 و جگوار E-Type شرکت کردم. رانندگی این ماشین‌ها، که هیچ‌کدام از فناوری‌های مدرن مثل ABS یا کنترل کشش نداشتند، به من حس آزادی می‌داد. یک بار، در مسابقه‌ای در گودوود، با GT40 در پیچ آخر لیز خوردم و نزدیک بود به دیوار بخورم. قلبم تند می‌زد، اما خنده‌ام گرفته بود—این همان هیجانی بود که از بچگی دنبالش بودم.
در سال ۲۰۱۴، یک پروژه شخصی را شروع کردم: بازسازی یک قایق کلاسیک ریوا. این قایق برایم مثل یک ماشین مسابقه‌ای بود، اما روی آب. ساعت‌ها در کارگاه صرف چوب‌کاری و موتور آن کردم. وقتی برای اولین بار با خانواده‌ام با آن به دریا زدم، حس کردم برای لحظه‌ای از دنیای پرسرعت فرمول یک جدا شده‌ام.

فصل سیزدهم: چالش‌های جدید و نگاه به آینده

در سال ۲۰۱۴، فرمول یک دوباره تغییر کرد. موتورهای توربوشارژ هیبریدی V6 معرفی شدند و ردبول، که به موتورهای رنو وابسته بود، از رقبا عقب افتاد. مرسدس با موتورهای جدیدش پیست را جارو می‌کرد، و ما به سختی می‌توانستیم در جمع سه تیم برتر باشیم. این برایم سخت بود—بعد از چهار سال قهرمانی، حالا باید از نو می‌جنگیدیم.

در همان زمان، پیشنهادی از فراری دریافت کردم. وسوسه‌انگیز بود—فراری برای هر طراح فرمول یک مثل یک رویاست. اما حس کردم ردبول هنوز داستان‌های ناتمامی دارد. تصمیم گرفتم بمانم و تیمی را که خودم ساخته بودم، دوباره به اوج برسانم.
همزمان، پروژه‌ای جدید ذهنم را مشغول کرد: طراحی یک ابرخودرو برای جاده. استون مارتین با من تماس گرفت و پیشنهاد همکاری برای ساخت AM-RB 001 (که بعداً والکری شد) را داد. این پروژه برایم مثل یک ماجراجویی بود—ساخت ماشینی که سرعت فرمول یک را به جاده بیاورد. ساعت‌ها روی طراحی آیرودینامیک و شاسی کار کردم، و وقتی اولین نمونه والکری در سال ۲۰۱۷ رونمایی شد، حس کردم دوباره کودکی‌ام را زندگی می‌کنم.

فصل چهاردهم: دوران موتورهای هیبریدی و چالش‌های ردبول

سال ۲۰۱۴ برای ردبول مثل یک بیداری ناگهانی بود. بعد از چهار سال سلطه با ماشین‌های RB6 تا RB9، قوانین جدید فرمول یک ما را به حاشیه راند. موتورهای توربوشارژ هیبریدی V6 جایگزین موتورهای V8 شدند، و مرسدس با سرمایه‌گذاری عظیمش روی این فناوری، یک سر و گردن از همه جلو افتاد. موتور رنو ما، که حالا با برند تگ‌هویر عرضه می‌شد، نه قدرت کافی داشت و نه قابلیت اطمینان. سباستین فتل، قهرمان چهار دوره جهان، در آن فصل حتی یک پیروزی هم به دست نیاورد، و بهترین نتیجه‌مان چند سکو با دانیل ریکاردو بود.

برای من، این سخت‌ترین دوره حرفه‌ام بود. طراحی ماشین‌هایم هنوز در پیست رقابتی بود، اما بدون موتوری قوی، انگار با یک دست بسته می‌جنگیدیم. ساعت‌ها با مهندسان رنو جلسه گذاشتم، اما آنها نمی‌توانستند با سرعت مرسدس پیش بروند. کریستین هورنر، مدیر تیم، به من گفت: «ما باید صبور باشیم، اما این صبوری داره ما رو می‌کشه!» خنده‌ام گرفت، ولی ته دلم نگران بودم. آیا دوران طلایی ردبول تمام شده بود؟

در سال ۲۰۱۵، اوضاع بدتر شد. FIA قوانین جدیدی برای آیرودینامیک معرفی کرد که طراحی دیفیوزرها را محدود می‌کرد. من و تیمم سعی کردیم با بهینه‌سازی شاسی و تعلیق، کمبود قدرت موتور را جبران کنیم، اما نتایج ناامیدکننده بودند. سباستین فتل، که از این وضعیت خسته شده بود، در پایان ۲۰۱۴ به فراری پیوست. این برایم ضربه بزرگی بود—سباستین مثل برادر کوچکم بود، و موفقیت‌هایمان با هم گره خورده بود.

اما یک نور امیدی در تیم روشن شد: مکس ورشتپن. این جوان هلندی در سال ۲۰۱۶ به ردبول آمد و از همان ابتدا نشان داد که یک استعداد نادر است. در اولین مسابقه‌اش با ما، گرندپری اسپانیا، مکس ۱۸ ساله شد و برنده—جوان‌ترین برنده تاریخ فرمول یک. وقتی از خط پایان گذشت، کل گاراژ دیوانه شد. آن لحظه به من یادآوری کرد که فرمول یک فقط درباره ماشین‌ها نیست؛ درباره آدم‌هایی است که آنها را می‌رانند.

فصل پانزدهم: پروژه والکری، رویای جاده‌ای

در میانه چالش‌های ردبول، پروژه‌ای جدید ذهنم را مشغول کرد: استون مارتین AM-RB 001، که بعداً به والکری معروف شد. در سال ۲۰۱۵، اندی پالمر، مدیرعامل استون مارتین، با من تماس گرفت و گفت: «می‌خوام ماشینی بسازیم که سریع‌ترین خودروی جاده‌ای جهان باشه—و فقط تو می‌تونی این کار رو بکنی.» این پیشنهاد مثل یک جرقه بود. من همیشه رویای طراحی یک ماشین جاده‌ای را داشتم که حس و حال فرمول یک را منتقل کند.

والکری پروژه‌ای بود که همه‌چیز را از صفر شروع کردیم. هدفمان ساده اما دیوانه‌وار بود: ماشینی بسازیم که بتواند با سرعت یک خودروی فرمول یک در پیست رقابت کند، اما برای جاده قانونی باشد. موتور V12 تنفس طبیعی ۶.۵ لیتری کوسورث، همراه با سیستم هیبریدی، بیش از ۱۰۰۰ اسب بخار تولید می‌کرد. اما قلب والکری در آیرودینامیک آن بود. من ساعت‌ها روی طراحی بدنه کار کردم تا نیروی رو به پایین عظیمی تولید کند بدون اینکه پسا (drag) سرعتش را کم کند.
یکی از چالش‌های بزرگ، کابین بود. می‌خواستم راننده حس کند در یک خودروی فرمول یک نشسته، اما در عین حال راحت باشد. صندلی‌ها را طوری طراحی کردیم که راننده تقریباً درازکش باشد، مثل یک ماشین مسابقه‌ای.

وقتی اولین نمونه والکری را در سال ۲۰۱۷ رونمایی کردیم، واکنش‌ها باورنکردنی بود. مجله‌ها آن را «دیوانه‌وار» و «انقلابی» نامیدند. برای من، والکری فقط یک ماشین نبود؛ تجسم تمام چیزهایی بود که از کودکی درباره سرعت و طراحی یاد گرفته بودم.
اما این پروژه بدون دردسر نبود. مشکلات تولید، تأخیرها، و هزینه‌های بالا باعث شد گاهی به خودم شک کنم. یک شب، وقتی تا دیروقت در کارگاه بودم، به ماریتا زنگ زدم و گفتم: «شاید زیادی خودمو غرق این پروژه کردم.» او با خنده گفت: «تو همیشه همین‌جوری بودی—تا یه ماشین کامل نشه، ولش نمی‌کنی!» حق با او بود.

فصل شانزدهم: تأملات درباره فرمول یک و زندگی

در سال‌های اخیر، فرمول یک برایم معنای عمیق‌تری پیدا کرده است. این ورزش فقط درباره سرعت یا فناوری نیست؛ درباره آدم‌هایی است که با هم کار می‌کنند تا غیرممکن را ممکن کنند. از مکانیک‌هایی که تا نیمه‌شب پیچ‌ها را سفت می‌کنند تا راننده‌هایی که زندگی‌شان را در پیست به خطر می‌اندازند، همه بخشی از این داستان‌اند.

اما فرمول یک تغییر کرده است. قوانین پیچیده‌تر شده‌اند، تیم‌ها بودجه‌های نجومی دارند، و گاهی حس می‌کنم روح خلاقیت آن روزهای قدیم کمرنگ شده است. در دهه ۱۹۹۰، می‌توانستیم یک ایده دیوانه‌وار را در یک هفته تست کنیم. حالا هر تغییر نیاز به ماه‌ها شبیه‌سازی و تأیید FIA دارد. با این حال، هنوز عاشق این چالش‌ام. هر فصل مثل یک پازل جدید است که باید حلش کنم.

در زندگی شخصی‌ام، سعی کرده‌ام تعادل بهتری پیدا کنم. شارلوت و هریسون حالا بزرگ شده‌اند و مسیر خودشان را دنبال می‌کنند. ماریتا و من بیشتر وقتمان را در خانه روستایی‌مان در آکسفوردشایر می‌گذرانیم. یک گاراژ کوچک دارم که پر از ماشین‌های کلاسیک است—از لوتوس ۴۹ تا فورد موستانگ. گاهی با آنها به جاده‌های خلوت می‌زنم و فقط از رانندگی لذت می‌برم.

یک روز، هریسون از من پرسید: «بابا، اگه دوباره بچه بودی، بازم طراح فرمول یک می‌شدی؟» لحظه‌ای فکر کردم و گفتم: «شاید. ولی شاید هم قایق‌ساز می‌شدم—آزادی دریا یه چیز دیگه‌ست!» هر دو خندیدیم، اما ته دلم می‌دانستم که فرمول یک بخشی از وجودم است.

فصل هفدهم: آینده و میراث

در سال ۲۰۲۵، هنوز در ردبول هستم، اما نقش من تغییر کرده است. حالا بیشتر یک مشاور هستم تا طراح تمام‌وقت. مکس ورشتپن همچنان در پیست می‌درخشد، و ردبول با موتور جدید خودش (ردبول پاورترینز) دوباره به اوج برگشته است. اما ذهنم جای دیگری است: پروژه‌های جدید، شاید یک ماشین جاده‌ای دیگر، یا حتی یک ماجراجویی کاملاً متفاوت.

به گذشته که نگاه می‌کنم، افتخار می‌کنم که بخشی از تاریخ فرمول یک بودم. ماشین‌هایی مثل FW14B، MP4/13، و RB9 نه‌فقط خودرو بودند؛ آنها داستان‌هایی از خلاقیت، ریسک، و کار تیمی بودند. اگر میراثی داشته باشم، امیدوارم این باشد که به نسل بعدی مهندسان نشان داده‌ام هیچ ایده‌ای بیش از حد دیوانه‌وار نیست—باید جرات امتحان کردنش را داشته باشی.

اخیراً، با چند مهندس جوان در ردبول صحبت کردم. یکی از آنها پرسید: «چطور این‌قدر سال تو این کار دووم آوردی؟» خندیدم و گفتم: «چون هر ماشین مثل یه معما می‌مونه. وقتی حلش می‌کنی، حس می‌کنی دنیا رو فتح کردی.» و این حس، ارزش همه شب‌بیداری‌ها را دارد.

منبع: خبرآنلاین