تصاویر| بیش از یک قرن پیش خوروهای برقی ستاره‌های جاده‌های آمریکا بودند

اولین خودروی برقی در دهه ۱۸۳۰ ساخته شد. تا اوایل دهه ۱۹۰۰، کالسکه‌های برقی در خیابان‌های منهتن از میان فضولات اسب‌ها رفت و آمد می‌کردند.

بیایید یک چیز را روشن کنیم: خودروی برقی محصول نبوغ سیلیکون‌ولی نیست. نه با موجی از سرمایه خطرپذیر از راه رسید و نه از یک آزمایشگاه مخفی با رؤیاهای علمی‌تخیلی بیرون آمده است. این خودرو در دورانی به دنیا آمد که مادرِ مادرِ مادربزرگِ شما روزنامه را از دست پسربچه کلاه‌بولری [بولر: نوعی کلاه نمدی لبه‌دار سخت است که برآمدگی بالای آن گرد است] می‌خرید و با احتیاط از میان فضولات اسب‌ها در گوشه‌وکنار خیابان قدم برمی‌داشت.

در آغاز قرن بیستم، خودروهای برقی ستارگان جاده‌های آمریکا بودند. سپس ناپدید شدند. بعد دوباره برگشتند. بعد دوباره ناپدید شدند. در اصطلاح دنیای خودرو، خودروی برقی تبدیل به یک روح شد؛ سایه‌ای که بارها ظاهر می‌شد و هر بار از صحنه رانده می‌شد. ما پایان این داستان را می‌دانیم، اما مسیر رسیدن به این‌جا یک راه‌پیچِ طولانی و عجیب بوده است.

در دهه ۱۸۳۰، رابرت اندرسون از اسکاتلند یک کالسکه موتوردار ساخت که درحقیقت بیش از آن‌که یک وسیله کاربردی باشد، نوعی بیانیه فلسفی بود. سلول‌های گالوانیکی آن دوران نه قابل شارژ بودند و نه دوامی چندان داشتند. برای یک نمایش در سالن پذیرایی تأثیرگذار بود؛ اما برای رفت‌وآمد روزانه کاملاً بی‌فایده.

تا سال ۱۸۳۷، مخترع دیگری به نام رابرت دیویدسون یک نمونه اولیه از لوکوموتیو برقی ساخت که می‌توانست شش تن بار را با سرعت حیرت‌انگیز چهار مایل در ساعت جابه‌جا کند.

مرحله «ابزار نمایش» در سال ۱۸۵۹ پایان یافت، زمانی که گاستون پلانته از فرانسه سلول شارژشدنی سرب - اسید را معرفی کرد. تا سال ۱۸۸۴، توماس پارکر - که پیش از آن به ‌دلیل برقی ‌کردن متروی لندن مشهور شده بود - توجه خود را به خودروهای برقی معطوف کرد. یک دهه بعد در آیووا، ویلیام موریسون کالسکه برقی‌ای را ثبت اختراع کرد که از سال ۱۸۸۷ روی آن کار می‌کرد. این وسیله ۵۰ مایل بُرد، چهار اسب‌بخار توان و حداکثر سرعت ۲۰ مایل در ساعت داشت.

موریسون ماشینش را در نمایشگاه جهانی شیکاگو در سال ۱۸۹۳ معرفی، و سر و صدای زیادی به پا کرد، اما بلافاصله تمرکز خود را از خودِ خودرو به شیمی باتری معطوف ساخت. تاریخ ثابت کرد که دیدگاه او پیشگویانه بود. شیمی باتری امروز، ۱۳۰ سال بعد، همچنان یکی از اصلی‌ترین مباحث و چالش‌هاست.

زنی در یک خودروی برقی قدیمی نشسته و نگاه می‌کند در حالی که متصدی یک پمپ‌بنزین ظاهراً به‌ دنبال باک بنزین می‌گردد.

روی تابلویی بر دیوار نوشته شده است: «حاوی سرب است.»

این‌جا خبری از سوخت‌گیری نیست: یک خودروی برقی بیکر مدل ۱۹۱۱ در یک پمپ‌بنزین در سال ۱۹۴۳.

اعتبار عکس: آسوشیتدپرس

برق پیروز می‌شود

تا سال ۱۹۰۰، حدود یک‌سوم از تمام وسایل نقلیه آمریکا برقی بودند. با توجه به رقابت موجود، این موضوع منطقی به نظر می‌رسید. موتورهای بنزینی برای روشن شدن نیاز به هندل ‌زدنِ خشن و طاقت‌فرسا داشتند؛ فرایندی که گاهی مچ دست را می‌شکست و باعث می‌شد دسته هندل ناگهان به صورتِ کاربر برگردد. موتورهای بخار نیز در همین حال، عادت نادر اما تماشاییِ انفجار داشتند. در مقایسه با این‌ها، برق گزینه‌ای مؤدبانه‌تر به نظر می‌رسید.

پیش از آن‌که هنری فورد حتی یک خودروی بنزینی را به تولید انبوه برساند، شرکتی به نام «کلمبیا» در هارتفوردِ کنتیکت، هزار خودروی برقی در جاده‌ها داشت. ناوگان‌های کامل تاکسی‌های برقی در خیابان‌های نیویورک فعالیت می‌کردند. تا سال ۱۹۱۰، شرکت «دیترویت الکتریک» سالانه حدود دو هزار خودرو می‌فروخت که به ‌عنوان وسیله‌ای لوکس و شیک شناخته می‌شدند.

شرکت «بیکر موتور وِهیکل» در اوهایو نیز هم‌زمان با مدل «ایمپریال ران‌اَباوت» خود رونق گرفت؛ خودرویی که صاحب مشهوری داشت: گاراژ توماس ادیسون. زنان به ‌طور گسترده خودروهای برقی را ترجیح می‌دادند؛ چراکه نیازی به هندل ‌زدن و فشار آوردن به بازو نبود. در یکی از طنزهای جالب تاریخ، کلارا فورد (همسر هنری فورد) یک «دیترویت الکتریک» می‌راند.

سقوط

در سال ۱۹۰۸، نخستین خودروی فورد مدل T با قیمت ۸۵۰ دلار عرضه شد که به ‌طور قابل‌توجهی ارزان‌تر از بیشتر خودروهای برقی بود. (این مبلغ امروز حدود ۳۰ هزار دلار می‌شود.) تا سال ۱۹۱۲، فورد قیمت آن را به ۵۹۰ دلار کاهش داد، در حالی که یک خودروی برقی مشابه هنوز حدود ۱۷۵۰ دلار قیمت داشت. تا سال ۱۹۲۳، قیمت پایه مدل T به ۲۹۰ دلار سقوط کرد (حدود ۵۷۰۰ دلار به پول امروز).

میخ بعدی بر تابوت خودروهای برقی به لطف چارلز کترینگ زده شد؛ کسی که در سال ۱۹۱۲ استارت برقی را برای موتورهای درون‌سوز معرفی کرد.

یکی‌یکی ضعف‌های بنزین از میان رفت. تولید انبوه هزینه‌ها را کاهش داد و شبکه گسترده‌ای از جایگاه‌های سوخت‌گیری، پر کردن باک را آسان و ارزان کرد. در آن زمان هنوز کسی نمی‌دانست - یا چندان اهمیتی نمی‌داد - که سوزاندن سوخت‌های فسیلی چه تأثیری بر جو زمین خواهد گذاشت. ماجراجویی فرا می‌خواند و خودروی برقی عقب‌نشینی کرد.

خودرویی کوتاه، فشرده و زاویه‌دار با دو مرد کت‌وشلوارپوش در داخل آن.

خودروی برقی فورد «کوموتا» مدل ۱۹۶۷.

اعتبار عکس: پیر مانوی / اکسپرس، از طریق آرشیو هالتون — گتی ایمیجز

رانده‌شده به زیرزمین

خودروی برقی شکست خورد، اما نمرد. به زیرزمین رفت و هر دهه یا حدوداً هر چند سال یک‌بار دوباره سر برمی‌آورد.

در اواسط دهه ۱۹۶۰، فرهنگ خودرویی آمریکا درگیر مسابقه‌ای برای ساخت «ماسل‌کار»های [خودروی عضلانی یا ماهیچه‌ای] قدرتمند شده بود. پونتیاک GTO، اولدزموبیل ۴۴۲، فورد موستانگ و شورولت کامارو با غرش موتورهای هشت‌سیلندر و حدود ۴۰۰ اسب‌بخار قدرت خیابان‌ها را پر می‌کردند.

در میان این سمفونی موتورهای V۸، شرکت جنرال الکتریک در سال ۱۹۶۷ نمونه آزمایشی «دلتا» را معرفی کرد؛ یک خودروی برقی آزمایشی که می‌توانست حدود ۴۰ مایل بُرد داشته باشد و به حداکثر سرعت ۵۵ مایل در ساعت برسد. با این حال دو مشکل مرگبار داشت: هرگز نمی‌توانست با استانداردهای ایمنی در حال شکل‌گیری مطابقت پیدا کند، و از نظر ظاهری هم به‌طرز چشمگیری زشت بود.

فورد و جنرال موتورز نیز در دهه ۱۹۶۰ طرح‌های مفهومی خودروهای برقی ارائه کردند، اما هیچ‌کدام بُردی بیش از ۸۰ مایل نداشتند و تولیدشان نیز بسیار پرهزینه بود.

در همین زمان، بدتر شدن مه‌دود در کالیفرنیا پیامدهای سیاسی واقعی داشت. در سال ۱۹۶۷، فرماندار رونالد ریگان «هیأت منابع هوای کالیفرنیا» (California Air Resources Board) را تأسیس کرد؛ نهادی که بعدها نقشی مرکزی در صنعت خودرو پیدا کرد، و سپس ناسا ناخواسته وارد ماجرای خودروهای برقی شد.

هنگام برنامه‌ریزی مأموریت‌های ماه آپولو، مهندسان با یک مشکل اساسی روبه‌رو شدند: موتورهای احتراق داخلی به هوا نیاز دارند و روی ماه کار نمی‌کنند. در همکاری میان شرکت بوئینگ و زیرمجموعه «دلکو» از جنرال موتورز، ماه‌نورد برقی ساخته شد. تا امروز، ماه‌نوردها تنها وسایل نقلیه‌ای هستند که روی جهانی دیگر فعالیت کرده‌اند. هر سه ماه‌نورد دوران آپولو هنوز دقیقاً در همان جایی پارک شده‌اند که فضانوردان در سال‌های ۱۹۷۱ و ۱۹۷۲ آن‌ها را ترک کردند.

نخستین تحریم نفتی اوپک در سال ۱۹۷۳ شوک بزرگی به اقتصاد آمریکا وارد کرد و تقریباً به ‌عنوان یک پیامد جانبی، علاقه به خودروهای غیرنفتی را دوباره زنده کرد. در این میان خودروی «سیتی‌کار» ساخت شرکت Sebring‑Vanguard در سال ۱۹۷۴ معرفی شد؛ وسیله‌ای هندسی‌شکل که برخی آن را شبیه یک گلف‌کارت با پنجره توصیف می‌کردند. سرعت آن حدود ۴۰ مایل در ساعت و بُردش حدود ۴۰ مایل بود و بین سال‌های ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۲ نزدیک به ۴۵۰۰ دستگاه فروش رفت؛ بیشترین تولید یک خودروی برقی آمریکایی از زمان جنگ جهانی دوم؛ رکوردی که تا زمان ظهور تسلا حفظ شد.

یک سدان بنفشِ روشن و براق؛ آیرودینامیک، با چراغ‌های جلوی باریک و حال‌وهوای کمی علمی‌تخیلی.

خودروی برقی EV۱ ساخت جنرال موتورز.

اعتبار عکس: بیزنس وایر / آسوشیتدپرس

اولین خودروی برقی مدرن

خودروی EV۱ شرکت جنرال موتورز در سال ۱۹۹۶ معرفی شد؛ یک طراحی کاملاً نو و «از صفر» که واقعاً به مرحله تولید رسید. نه پلتفرم قرضی داشت، نه قطعات بازطراحی‌شده، و نه یک نمونه مفهومی بزک‌کرده. این خودرو بسیار آیرودینامیک، به ‌طور جدی سریع (شتاب صفر تا ۵۰ مایل در ساعت در ۷ ثانیه) و دارای بُرد واقعی ۸۰ مایل بود. به ‌طور گسترده از آن به ‌عنوان اولین خودروی برقی واقعاً مدرن یاد می‌شود.

آن‌چه کمتر شناخته شده این است که جنرال موتورز پروژه EV۱ را پس از آن آغاز کرد که ایالت کالیفرنیا قانونی تصویب کرد مبنی بر این‌که درصد کمی از خودروهای فروخته‌شده در این ایالت باید بدون آلایندگی باشند. این یعنی: خودروهای برقی. رقبایی مانند تویوتا، مدل‌های موجود را برقی کردند (مثل RAV۴ EV). اما جنرال موتورز چیزی کاملاً تازه ساخت.

اما رانندگی با EV۱ یک مانع بزرگ داشت: نمی‌توانستید آن را بخرید. فقط می‌شد اجاره کرد.

حدود ۸۰۰ دستگاه EV۱ از سال ۱۹۹۶ عمدتاً در جنوب ‌غرب آمریکا اجاره داده شد. تولید آن در سال ۱۹۹۹ متوقف شد. تا سال ۲۰۰۳، جنرال موتورز همه این خودروها را جمع کرد و بیشترشان را خرد کرد؛ اقدامی که هنوز هم میان طرفداران خودروهای برقی خشم و تعجب برمی‌انگیزد. با این حال، چند دستگاه جان سالم به در بردند؛ برخی وارد برنامه‌های دانشگاهی شدند، برخی به مجموعه‌های خصوصی رفتند. در اکتبر ۲۰۲۵، یکی از آن‌ها در یک حراجی خودروهای کمیاب در جورجیا ظاهر شد و با قیمت ۱۰۴ هزار دلار به فروش رسید.

جرقه‌ای که تسلا را روشن کرد

در ویرانه‌های دودآلود فصل EV۱، یک استارت‌آپ کوچک در سن‌دیمَسِ کالیفرنیا به نام AC Propulsion در سکوت داشت خودرویی به نام tZero می‌ساخت؛ یک خودروی اسپرت برقی سبک‌وزن با موتور القایی ۱۵۰ کیلوواتی که می‌توانست در حدود ۴.۵ ثانیه به سرعت ۶۰ مایل در ساعت برسد.

مهندسی به نام مارتین ابرهارد از AC Propulsion خواست نسخه‌ای از این خودرو را با استفاده از سلول‌های لیتیوم‌یونی - که آن زمان تازه از لپ‌تاپ‌ها و وسایل الکترونیکی مصرفی به کاربردهای جدی‌تر راه پیدا کرده بودند - بسازد. نتیجه، خودرویی سبک‌تر و سریع‌تر بود که گفته می‌شود هزینه ساخت آن ۲۲۰ هزار دلار تمام شد؛ اما AC Propulsion از ساخت آن خودداری کرد.

همین رد کردن باعث شد ابرهارد و شریکش مارک تارپنینگ در سال ۲۰۰۳ شرکت تسلا موتورز را بنیان‌گذاری کنند. کمی بعد، سرمایه‌گذاری به نام ایلان ماسک به آن‌ها پیوست.

تکنسین‌ها در سال ۲۰۰۸ یک خودروی تسلا رودستر را در تأسیسات این شرکت در منلو پارکِ کالیفرنیا مونتاژ می‌کنند.

اعتبار عکس: نوا برگر برای نیویورک تایمز

سال‌های احیای دوباره

در سال ۲۰۰۸، نخستین خودروی تولیدی تسلا، یعنی رودستر - که بر پلتفرم لوتوس الیز ساخته شده بود - به نخستین خودروی برقی تبدیل شد که بیش از ۲۰۰ مایل بُرد ارائه داد. در سال ۲۰۱۱، خودروی لیف شرکت نیسان نخستین خودروی برقی کاملاً تولید انبوه از یک خودروساز بزرگ شد. در سال ۲۰۱۲، تسلا مدل S تقریباً تمام جوایز خودرویی موجود را جارو کرد و ثابت کرد که یک سدان برقی می‌تواند از رقبای بنزینی خود بهتر عمل کند.

موانعی که در دهه ۱۹۱۰ باعث نابودی خودروهای برقی شدند - مانند دردسر استفاده، قیمت بالا، بُرد محدود و نبود زیرساخت - امروز تا حد زیادی برطرف شده‌اند. اکنون بیش از ده مدل خودروی برقی زیر ۴۰ هزار دلار در بازار آمریکا وجود دارد؛ رقمی به ‌مراتب پایین‌تر از میانگین ۵۰ هزار دلاری قیمت خودروهای صفرکیلومتر. و امروزه بیش از ۱۰ میلیون خودروی برقی در جاده‌های جهان در حال تردد هستند.»

نویسنده: جیم رزِنیک

منبع: خبرآنلاین