شاهراه تپنده ایران
راه یکی از امور لازم و ضروری برای پیشرفت هر منطقه است و در رشد آن منطقه نقش عمده‌ای ایفا می‌کند. در طول تاریخ، شهرهای بزرگ در مسیر راه‌های ارتباطی مهم قرار گرفته‌اند.
کد خبر :
۱۰۳۱۱
بازدید :
۳۲۱۶
راه یکی از امور لازم و ضروری برای پیشرفت هر منطقه است و در رشد آن منطقه نقش عمده‌ای ایفا می‌کند. در طول تاریخ، شهرهای بزرگ در مسیر راه‌های ارتباطی مهم قرار گرفته‌اند.
در قرن نوزدهم که به قرن راه‌آهن معروف است، ایران دوره‌ای از تاریخ خود را می‌گذراند که نه‌تنها راه‌آهن در آن به جز چندصدمتر به دست روس‌ها یا انگلیسی‌ها آن هم برای منافع خود،ایجاد نشده بود بلکه راه‌های شوسه ایران نیز کم بودند.
انگلیسی‌ها به‌منظور حمایت از قلب تپنده امپراتوری خود، هند، خط تلگرافی را از ایران عبور دادند و به هند بردند. ماموران انگلیسی مسیرهایی را که این خط تلگراف از آنجا عبور می‌کرد، آباد و از این راه‌ها حفاظت می‌کردند. همین امر باعث توسعه، تعمیر و ساخت راه‌هایی به وسیله آنها در بعضی نقاط ایران شد.
روشنفکران دوران قاجار نیز به‌درستی به اهمیت راه برای توسعه اقتصادی و سیاسی آگاه بودند. آنان می‌دانستند یکی از اصلاحات لازم برای ترقی محصولات و مصنوعات کشور و ایجاد شغل و پایان‌دادن به اوضاع نابسامان اقتصادی کشور تسهیل در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است.
برای مثال اعتمادالسلطنه رساله‌ای مختصر در مورد راه و مزیت‌های آن و نحوه حفاظت و قوانینی که باید بر راه‌ها حاکم شود نوشته است (اعتمادالسلطنه، 1307 ق: 7-1). وی به درستی معتقد بود یکی از اصلی‌ترین دلایل پیشرفت کشور توسعه راه است؛ اما فساد اداری و مالی، نبود متخصصان راهسازی، ناامنی، برخورد نادرست مردم عادی با اصلاحات، استبداد قاجاری، همه و همه دست به دست هم داد تا در این امر یا تلاشی نشود یا اگر هم انجام گیرد با شکست مواجه شود.
سفرهای ناصرالدین‌شاه به اروپا، وارد شدن اقتصاد ایران به بازارهای مهم اروپایی، اصلاحات عثمانی، که هم‌مرز ایران بود، در این زمینه و بازگشت بعضی از محصلان ایرانی از اروپا به ایران باعث شد تا ایرانیان نیز در ایجاد راه قدم‌هایی، هرچند کوتاه و ناموفق،بردارند.
اهمیت راه قم در دوران قاجاریه
جمالزاده در اواخر دوران مظفرالدین‌شاه فقط پنج راه عمده شوسه را در ایران نام می‌برد که اکثر آنها ر ا نیز روس و انگلیس و در سرزمین‌های تحت سلطه‌شان احداث کرده بودند. در این دوران راه رشت تا تهران و قزوین و همدان، راه جلفا تا تبریز، راه بختیاری به محمره (خرمشهر) و شوشتر و اصفهان، راه باجگیران به مشهد، راه تهران به قم و سلطان‌آباد (اراک) از مهم‌ترین شاخه‌های راه شوسه‌ای ایران به‌شمار می‌رفتند (جمالزاده، 87:1335).
یکی از مهم‌ترین این راه‌ها از قم عبور می‌کرد و از آنجا به شر ق و جنوب کشور می‌رفت.راه شهرهای تهران و اصفهان و شیراز که اصلی‌ترین شهرهای ایران در دوران قاجار بودند، از قم عبور می‌کرد و این اهمیت راه این شهر را دوچندان می‌نمود.
کرزن (G.N.Curzon)، که در 1306 ق از قم عبور کرده است، می‌نویسد بسیاری از جاده‌ها مثل تهران، قزوین، سلطان‌آباد، بروجرد، یزد و اصفهان از قم می‌گذرد و حتی این شهر را به‌علت این موقعیت جغرافیایی محل مناسبی برای پایتخت‌شدن می‌داند (کرزن، 1349: 2/ 12). پولاک (Jakob Edvard Polak)، که او نیز در اوایل دوران ناصرالدین‌شاه به ایران آمد، در کتاب خود راه تهران به بوشهر و هند را که از قم، کاشان، اصفهان و شیراز می‌گذشت، از نظر استراتژیک یکی از جالب‌ترین راه‌های ایران معرفی می‌کند (پولاک، 309:1368).
مسیر و جاده قم از نظر اقتصادی نیز از راه‌های اصلی ایران به‌شمار می‌رفت و بسیاری از تجار امتعه خود را که از روسیه و عثمانی وارد می‌کردند و به شرق و جنوب کشور می‌بردند، از این راه عبور می‌دادند (جمالزاده، 186:1335).
در ضمن، این راه می‌توانست از لحاظ عوارض راهداری برای دولت منبع درآمد مناسبی باشد. دولت ناصرالدین‌شاه به این امر واقف شد و با ترمیم راه درآمد خوبی از زوار و تجار کسب کرد. به‌طوری که مالیات دولت در 1303 ق از راه تهران به قم 6 هزار ریال برای دولت درآمد داشت (اعتمادالسلطنه، 1380: 1/ 330).
شهر قم را نمی‌توان از شهرهای پرجمعیت و بزرگ دوران قاجار به‌شمار آورد، اما این شهر دارای امتیازاتی بود که شهرهای دیگر از آن محروم بودند، قم به پایتخت سیاسی کشور بسیار نزدیک بود و این امر یکی از عللی بود که در دوران قاجار به آن اهمیت بیشتری داده شد.
وجود حرم حضرت معصومه (ع) در قم سالانه تعداد قابل‌توجهی از زوار را از شهرهای مختلف کشور و حتی عراق به این شهر می‌آورد. از دیدگاه مذهبی این شهر مورد بازدید مداوم شاهان و شاهزادگان قاجار، رجال سیاسی، روحانیون بانفوذ و عامه مردم بود و از آنجا که مقبره چند تن از شاهان صفوی و قاجار و بزرگان در قم وجود داشت، شاهان قاجار برای زیارت مقابر اجداد خود و کسب مشروعیت هر وقت فرصتی دست می‌داد به قم می‌رفتند.
فتحعلی‌شاه و ناصرالدین‌شاه و مظفرالدین‌شاه در مقایسه با بقیه شاهان قاجار بیشتر به قم سفر کردند و باید برای رسیدن به قم از راه تهران به قم استفاده می‌کردند. این شاهان به‌منظور کسب مشروعیت مذهبی و به‌دست آوردن نظر زوار قم در توسعه و ترمیم راه قم قدم‌هایی را برداشتند و دستوراتی صادر کردند.
اهمیت دیگر قم به‌واسطه نظر شیعیان در مورد مقدس‌بودن خاک این شهر است که در کتب شیعی احادیث مختلفی در این مورد وجود دارد. به همین علت مردم اجساد خود را که قادر نبودند برای خاکسپاری به عتبات عالیات حمل کنند، به قم می‌آوردند و در قبرستان‌های قم، که نزدیک حرم یا امامزاده‌ها قرار داشتند، دفن می‌کردند.
در این بین راه‌های قم اهمیت خود را نشان می‌داد، زیرا زوار برای حمل اجساد نزدیکان خود به قم به رفاه و آرامش و امنیت احتیاج داشتند.بنابر آنچه در کتب جغرافیایی آمده است، از دروازه شمال شهر قم راه قدیم قم به ری آغاز می‌شد و پس از گذشت از روستای قمرود به کویر حوض‌سلطان می‌رسید و از آنجا تا ری دو مرحله راه بوده است. دیر گچین یا دیر اردشیر که از آثار باستانی ایران به‌شمار می‌رود، میان این راه قرار داشته است.
راه میان این دو شهر قرن‌ها منحصر به این راه هموار و بی‌فراز و نشیب بود تا آنجا که در دوران قاجار اصلاحاتی اساسی در این راه به عمل آمد.در دوران فتحعلی‌شاه و محمدشاه تغییراتی در راه قم به تهران دیده نمی‌شود، مگر اصلاحاتی مختصر که در باب کاروانسراهای این مسیر انجام شده است. مثلا در دوران فتحعلی‌شاه کاروانسرای حوض‌سلطان بازسازی شد و آب آن را برای قافله‌ها مهیا کردند (شیرازی، 1377: 276).
سرجان ملکم (John Malcolm) که در دوران فتحعلی‌شاه از جاده میان قم و تهران عبور کرده است، از وجود چند کاروانسرای مخروبه و نبود راه آباد خبر داده و متذکر می‌شود چون نشانی از جاده در این مسیر نبود، بسیاری از عابران راه خود را اشتباه می‌رفتند (هالینگبری، 1363: 65). دوسرسی (Conte de Sercey) نیز، که در دوران محمدشاه از این جاده عبور کرده است، همین ادعا را تکرار کرده و حتی راهنمایی که همراه او بوده نتوانسته راه اصلی به قم را پیدا کند (دوسرسی، بی‌تا: 165).
اصلاح راه تهران- قم در دوران ناصری
در دوران ناصرالدین‌شاه در راه قدیم تهران به قم اصلاحاتی اساسی اجرا شد و در زمان وزارت میرزامحمدابراهیم امین‌السلطان و صدارت پسرش علی‌اصغرخان امین‌السلطان راه جدیدی ایجاد شد که به راه دولتی معروف شد (دو سفرنامه از جنوب ایران، 1368: 120).در 1299 ق وزارت گمرک را ناصرالدین‌شاه از امین‌لشکر گرفت و به ابراهیم امین‌السلطان سپرد.
او تا 18 رمضان 1300 این منصب را برعهده داشت. میرزا ابراهیم‌خان امین‌السلطان املاک و متعلقاتی چند مانند قلعه محمدعلی‌خان، علیآباد، کوشک نصرت، منظریه و جز اینها داشت که به خاطر دور بودن از راه قدیم ارزش چندانی نداشت (مدرسی طباطبایی، 208:1335). در زمان وی اضافه درآمد گمرکی ظاهرا به 200 هزار تومان افزایش یافت (محبوبی اردکانی،2:2537/ 286) و از این درآمد در راه ساختن جاده قم استفاده شد.
اعتمادالسلطنه در خاطرات خود نوشته است:مدتی تعریف از کفایت امین‌السلطان بود که امسال از گمرک دویست‌هزار تومان به من خدمت کرده است و هر چه چهل چراغ و اسباب زینت در این اطاق است و ساختن عمارت اسب‌دوانی و راه قم را از این تفاوت نموده است (اعتمادالسلطنه، 166:1350).سرگذشت پدیدآمدن راه جدید در منابع این دوران به صورت‌های مختلف و گاه متناقض ذکر شده است.
بعضی از این منابع آبادشدن زمین‌های خانواده امین‌السلطان که در راه تهران به قم قرار داشت و بعضی دیگر غیرت و انگیزه‌های عمرانی و عام‌المنفعه این پدر و پسر را در ساختن این راه مطرح می‌کنند و آنها را می‌ستایند.به گفته بعضی از مورخان و محققان، ابراهیم‌خان امین‌السلطان برای آبادی املاک خود تدبیری اندیشید و به بهانه تسطیح و تعریض راه قم به تهران و آماده ساختن آن برای عبور کالسکه، با خرج دولت ناصری راهی جدید بنا کرد که از کنار املاک و دارایی او می‌گذشت.
از سوی دیگر انگیزه‌های مذهبی ابراهیم‌خان را نیز باید در ساخت این جاده مد نظر قرار داد. وی در قم به توسعه حرم حضرت معصومه پرداخته بود و مبالغ زیادی را برای توسعه حرم خرج کرد. پس صرفا نمی‌توان نظریه آبادکردن املاکش در راه قم را دلیل اصلی اقدامات عمرانی او در قم و نواحی آن دانست. او و خانواده‌اش به قم اهمیت می‌دادند و احترام خاصی می‌گذاشتند؛ حتی همسر و فرزندش علی‌اصغرخان در قم مدفون‌اند.
عمر ابراهیم‌خان امین‌السلطان پس‌از این اقدامات زیاد به طول نینجامید و بعد از او پسرش اقدامات عمرانی پدر را هم در حرم حضرت معصومه و هم در ساخت جاده قم به پایان رساند. در مورد سیاست‌های میرزا علی اصغرخان در توسعه جاده جدید تهران ـ قم هم گزارش‌های متفاوتی در دست است.
ادوارد براون، با برداشتی سطحی، درگیری لفظی امین‌السلطان با مالک کاروانسرای حوض‌سلطان را انگیزه‌ای برای احداث راه جدید برای از رونق‌انداختن مهمانخانه حوض‌سلطان می‌داند (براون، 251:1371 ـ252).
هر چه هست این راه همان‌طور که سفرنامه‌نویسان آن دوران بیان می‌کنند، خوب و از نظر اقتصادی برای منطقه مفید بوده است و در مقایسه با راه قدیم باعث رفاه و راحتی نسبی مسافران شده بود؛ هرچند اشکالاتی نیز بر آن وارد بود.راه قدیم تهران به قم از دروازه شاه عبدالعظیم (ع) شروع می‌شد و پس از عبور از بارگاه مزبور به کهریزک (کاریزک) می‌رسید که جزو املاک خانوادگی علی‌خان امین‌الدوله، رئیس دارالشورای کبری و وزیر اوقاف و پستخانه دوره ناصرالدین‌شاه و صدراعظم دوران مظفرالدین‌شاه و از رجال معروف دوران قاجار بود. این راه پس از عبور از ده کنارگرد (بار‌تولد، 193:1358) و تپه‌ماهورها به سوی حسن‌آباد سرازیر می‌شد.
بعد از گذشت از حسن‌آباد یک رشته دره‌های خالی و ملال‌انگیز وجود داشت که به دره ملک‌الموت منتهی می‌شد و تمام سفرنامه‌نویسان این دوران از ترسناک بودن و خرافات مردم در مورد این دره و وجود اجنه و غول در آنجا خبر داده‌‌اند (کرزن، 1349: 2/ 6). کوه مُرّه، صدرآباد خزانه و علیآباد از دیگر مسیرهایی بود که راه قدیم از آن عبور می‌کرد.
راه قدیم پس از عبور از علیآباد به کوشک نصرت و از آنجا به گردنه منظریه می‌رسید. راه از منظریه تا قم مستقیم بود. فقط در وسط راه قدری منحرف می‌شود تا از روی پل دلاک بگذرد. این پل بنابر قول مشهور عامه مردم در آن زمان به‌وسیله یک دلاک ساخته شده بود (همان :129).این راه دارای معایب زیادی بود که از مهم‌ترین آنها می‌توان از کمبود آب شیرین، خراب بودن جاده، وجود راهزنان، نبود کاروانسرای خوب و نبود امکانات رفاهی مناسب برای مسافران نام برد.
امین‌السلطان تغییراتی در مسیر راه قدیم داد. موقعیت جغرافیایی راه جدیدی که به‌وسیله خانواده امین‌السلطان ساخته شد به این ترتیب بود که مسافران بعد از خارج شدن از تهران به ترتیب از حرم عبدالعظیم (ع)، قریه مبارک‌آباد، قریه دولت‌آباد کوچک، قریه بهشین، قریه فتح‌آباد، قریه باد، قریه محمودآباد، کهریزک، پل کرج، حسن‌آباد و دره ملک‌الموت عبور می‌کردند (قاضی‌ها، 1381: 40 ـ160).
تا اینجا همان مسیر راه قدیم بود. از اینجا به بعد راه جدید از راه قدیم جدا می‌شد و بعد از گذشت از قلعه محمدعلی‌خان، پیمودن مسافتی بیهوده گرد کویر حوض‌سلطان، علیآباد، کوشک نصرت، احمدآباد، منظریه و پل دلاک، در چند فرسخی شهر به راه قدیم می‌پیوست و پس از امام‌زاده خاک فرج در بیرون دروازه‌های شهر به مهمانخانه مهندسیه می‌رسید و از آنجا وارد شهر می‌شد (افضل‌الملک، 1335: 34 ـ 53).
در ساخت این راه افراد نخبه‌ای نیز امین‌السلطان را یاری می‌کردند که مهم‌ترین آنها میرزا نظام‌الدین کاشی غفاری معروف به مهندس‌الممالک و میرزاباقر سعدالسلطنه بودند. ظاهرا ناصرالدین‌شاه منطقه قمرود را تیول مهندس‌الممالک قرار داده بود و او با سعی و کوشش در آبادی تیول خود این منطقه را آباد کرد. امین‌السلطان گویا با میرزانظام‌الدین رقیب بوده است.
این رقابت شاید به این علت بوده است که تیول هر دو در مسیر راه قم قرار داشت و هر یک برای آبادانی منطقه خود تلاش می‌کرد. این رقابت و دشمنی پنهان در جای‌جای سفرنامه ذهابیه قم که امین‌السلطان آن را تألیف کرده بود، به‌وضوح دیده می‌شود و امین‌السلطان بناهایی را که به امر میرزانظام ساخته شده است زیر سوال می‌برد (امین‌السلطان، 1335: 214 ـ 270).
یکی دیگر از افرادی که امین‌السلطان را در ساخت این جاده همراهی می‌کرد، آقاباقر سعدالسلطنه، حاکم قزوین و زنجان بود که مدیریت راه احداثی امین‌السلطان به قم را عهده‌دار بود (مدرسی طباطبایی، 1335: 276) و از نزدیکان او به‌شمار می‌رفت. وی بسیار مورد توجه و علاقه امین‌السلطان قرار داشت. در محدوده کاری آقاباقر سعدالسلطنه، عمله راهسازی از همه امکانات رفاهی از قبیل دکان نانوایی، بقالی، علافی، قهوه‌خانه و تمام امتعه لازم برخوردار بودند و به قول امین‌السلطان:
در حقیقت این نوع تهیه و تدارک آماده برای راهسازی و بنایی و تعمیر جاده کمتر دیده می‌شود (امین‌السلطان، 1335: 269).مورد جالب توجه گزارشی کاملا متناقض با گزارش قبلی است که قهرمان میرزا سالور که در 1308 ق از جاده تهران ـ قم دیدن کرده است، در مورد سعدالسلطنه می‌آورد. او می‌نویسد:این راه را هشت، نه سال است آقا باقر سعدالسلطنه حاکم قزوین ساخته. تمام مخارجش را خورده و هیچ خرجی نکرده، پل‌ها شکسته، سوراخ، راه ناصاف بی‌معنی! عجب راه شوسه‌ای ساخته‌اند! معنی راه همین است؟! (سالور، 1374: 1/ 201).
در مورد روابط بین مهندس الممالک و آقاباقر و محدوده مسوولیت هر یک اطلاعات دقیقی در دست نیست. در ساخت اولیه این جاده از مهندسان خارجی استفاده نشد. در حقیقت شاید امین‌السلطان به این مهندسان دسترسی نداشته است تا در ساخت این جاده از آنان بهره ببرد. در مراحل بعدی که امتیاز این جاده به کمپانی برادران لینچ (Lynch Brothers Company) انگلیسی داده شد، مهندسان انگلیسی نقش پررنگی را در تعمیر این جاده برعهده گرفتند که در جای خود بدان پرداخته خواهد شد.
ساخت راه جدید قم- تهران، از 1298ق آغاز شد و تا 1305ق که ناصرالدین‌شاه به سفر پنجم خود به قم می‌رود، تکمیل شده بود. حاجی میرزا عبدالغفار نجمالملک که در رمضان 1299ق، یعنی سال آغاز ساخت این جاده آن را از نزدیک دیده است، مانند بسیاری از سفرنامه‌نویسان آن دوران از جاده جدید و ناهمواری‌ها و دشواری‌ها و وضع نابسامان آن شکوه دارد (نجمالملک، 182:1363).
میرزا علی‌اصغرخان امین‌السلطان با حمایت شخص شاه و با بودجه دولتی و بی‌توجه به تمام انتقادها در تمام کردن این جاده مصمم بود. او در فواصل معین مهمانخانه‌های زیبا به وجود آورد، اطراف هر مهمانخانه باغ‌های مصفا و خرم احداث کرد که به وسیله آب زلالی که از تپه‌های مجاور کشیده بود مشروب می‌شد. از این راه از تهران تا قم 24 فرسخ مسافت بوده است (ظهیرالدوله، 70:1351؛ وست، 132:1375).
میرزا علی‌اصغرخان امین‌السلطان در این مسیر دست به ساخت ایستگاه‌هایی برای استراحت مسافران زد و در تمام این ایستگاه‌ها به ساختن کاروانسرا، عمارات، باغ و دکان پرداخت و با حفر قنات‌هایی آب‌شیرین کاروانسراها را تامین و در آبادانی مسیر بیش از پیش تلاش کرد.
منبع: تحقیقات تاریخ اجتماعی،سال اول، شماره دوم، پاییز و زمستان 1390
در قرن نوزدهم که به قرن راه‌آهن معروف است، ایران دوره‌ای از تاریخ خود را می‌گذراند که نه‌تنها راه‌آهن در آن به جز چندصدمتر به دست روس‌ها یا انگلیسی‌ها آن هم برای منافع خود،ایجاد نشده بود بلکه راه‌های شوسه ایران نیز کم بودند.
انگلیسی‌ها به‌منظور حمایت از قلب تپنده امپراتوری خود، هند، خط تلگرافی را از ایران عبور دادند و به هند بردند. ماموران انگلیسی مسیرهایی را که این خط تلگراف از آنجا عبور می‌کرد، آباد و از این راه‌ها حفاظت می‌کردند. همین امر باعث توسعه، تعمیر و ساخت راه‌هایی به وسیله آنها در بعضی نقاط ایران شد.
روشنفکران دوران قاجار نیز به‌درستی به اهمیت راه برای توسعه اقتصادی و سیاسی آگاه بودند. آنان می‌دانستند یکی از اصلاحات لازم برای ترقی محصولات و مصنوعات کشور و ایجاد شغل و پایان‌دادن به اوضاع نابسامان اقتصادی کشور تسهیل در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است.
برای مثال اعتمادالسلطنه رساله‌ای مختصر در مورد راه و مزیت‌های آن و نحوه حفاظت و قوانینی که باید بر راه‌ها حاکم شود نوشته است (اعتمادالسلطنه، 1307 ق: 7-1). وی به درستی معتقد بود یکی از اصلی‌ترین دلایل پیشرفت کشور توسعه راه است؛ اما فساد اداری و مالی، نبود متخصصان راهسازی، ناامنی، برخورد نادرست مردم عادی با اصلاحات، استبداد قاجاری، همه و همه دست به دست هم داد تا در این امر یا تلاشی نشود یا اگر هم انجام گیرد با شکست مواجه شود.
سفرهای ناصرالدین‌شاه به اروپا، وارد شدن اقتصاد ایران به بازارهای مهم اروپایی، اصلاحات عثمانی، که هم‌مرز ایران بود، در این زمینه و بازگشت بعضی از محصلان ایرانی از اروپا به ایران باعث شد تا ایرانیان نیز در ایجاد راه قدم‌هایی، هرچند کوتاه و ناموفق،بردارند.
اهمیت راه قم در دوران قاجاریه
جمالزاده در اواخر دوران مظفرالدین‌شاه فقط پنج راه عمده شوسه را در ایران نام می‌برد که اکثر آنها ر ا نیز روس و انگلیس و در سرزمین‌های تحت سلطه‌شان احداث کرده بودند. در این دوران راه رشت تا تهران و قزوین و همدان، راه جلفا تا تبریز، راه بختیاری به محمره (خرمشهر) و شوشتر و اصفهان، راه باجگیران به مشهد، راه تهران به قم و سلطان‌آباد (اراک) از مهم‌ترین شاخه‌های راه شوسه‌ای ایران به‌شمار می‌رفتند (جمالزاده، 87:1335).
یکی از مهم‌ترین این راه‌ها از قم عبور می‌کرد و از آنجا به شر ق و جنوب کشور می‌رفت.راه شهرهای تهران و اصفهان و شیراز که اصلی‌ترین شهرهای ایران در دوران قاجار بودند، از قم عبور می‌کرد و این اهمیت راه این شهر را دوچندان می‌نمود.
کرزن (G.N.Curzon)، که در 1306 ق از قم عبور کرده است، می‌نویسد بسیاری از جاده‌ها مثل تهران، قزوین، سلطان‌آباد، بروجرد، یزد و اصفهان از قم می‌گذرد و حتی این شهر را به‌علت این موقعیت جغرافیایی محل مناسبی برای پایتخت‌شدن می‌داند (کرزن، 1349: 2/ 12). پولاک (Jakob Edvard Polak)، که او نیز در اوایل دوران ناصرالدین‌شاه به ایران آمد، در کتاب خود راه تهران به بوشهر و هند را که از قم، کاشان، اصفهان و شیراز می‌گذشت، از نظر استراتژیک یکی از جالب‌ترین راه‌های ایران معرفی می‌کند (پولاک، 309:1368).
مسیر و جاده قم از نظر اقتصادی نیز از راه‌های اصلی ایران به‌شمار می‌رفت و بسیاری از تجار امتعه خود را که از روسیه و عثمانی وارد می‌کردند و به شرق و جنوب کشور می‌بردند، از این راه عبور می‌دادند (جمالزاده، 186:1335).
در ضمن، این راه می‌توانست از لحاظ عوارض راهداری برای دولت منبع درآمد مناسبی باشد. دولت ناصرالدین‌شاه به این امر واقف شد و با ترمیم راه درآمد خوبی از زوار و تجار کسب کرد. به‌طوری که مالیات دولت در 1303 ق از راه تهران به قم 6 هزار ریال برای دولت درآمد داشت (اعتمادالسلطنه، 1380: 1/ 330).
شهر قم را نمی‌توان از شهرهای پرجمعیت و بزرگ دوران قاجار به‌شمار آورد، اما این شهر دارای امتیازاتی بود که شهرهای دیگر از آن محروم بودند، قم به پایتخت سیاسی کشور بسیار نزدیک بود و این امر یکی از عللی بود که در دوران قاجار به آن اهمیت بیشتری داده شد.
وجود حرم حضرت معصومه (ع) در قم سالانه تعداد قابل‌توجهی از زوار را از شهرهای مختلف کشور و حتی عراق به این شهر می‌آورد. از دیدگاه مذهبی این شهر مورد بازدید مداوم شاهان و شاهزادگان قاجار، رجال سیاسی، روحانیون بانفوذ و عامه مردم بود و از آنجا که مقبره چند تن از شاهان صفوی و قاجار و بزرگان در قم وجود داشت، شاهان قاجار برای زیارت مقابر اجداد خود و کسب مشروعیت هر وقت فرصتی دست می‌داد به قم می‌رفتند.
فتحعلی‌شاه و ناصرالدین‌شاه و مظفرالدین‌شاه در مقایسه با بقیه شاهان قاجار بیشتر به قم سفر کردند و باید برای رسیدن به قم از راه تهران به قم استفاده می‌کردند. این شاهان به‌منظور کسب مشروعیت مذهبی و به‌دست آوردن نظر زوار قم در توسعه و ترمیم راه قم قدم‌هایی را برداشتند و دستوراتی صادر کردند.
اهمیت دیگر قم به‌واسطه نظر شیعیان در مورد مقدس‌بودن خاک این شهر است که در کتب شیعی احادیث مختلفی در این مورد وجود دارد. به همین علت مردم اجساد خود را که قادر نبودند برای خاکسپاری به عتبات عالیات حمل کنند، به قم می‌آوردند و در قبرستان‌های قم، که نزدیک حرم یا امامزاده‌ها قرار داشتند، دفن می‌کردند.
در این بین راه‌های قم اهمیت خود را نشان می‌داد، زیرا زوار برای حمل اجساد نزدیکان خود به قم به رفاه و آرامش و امنیت احتیاج داشتند.بنابر آنچه در کتب جغرافیایی آمده است، از دروازه شمال شهر قم راه قدیم قم به ری آغاز می‌شد و پس از گذشت از روستای قمرود به کویر حوض‌سلطان می‌رسید و از آنجا تا ری دو مرحله راه بوده است. دیر گچین یا دیر اردشیر که از آثار باستانی ایران به‌شمار می‌رود، میان این راه قرار داشته است.
راه میان این دو شهر قرن‌ها منحصر به این راه هموار و بی‌فراز و نشیب بود تا آنجا که در دوران قاجار اصلاحاتی اساسی در این راه به عمل آمد.در دوران فتحعلی‌شاه و محمدشاه تغییراتی در راه قم به تهران دیده نمی‌شود، مگر اصلاحاتی مختصر که در باب کاروانسراهای این مسیر انجام شده است. مثلا در دوران فتحعلی‌شاه کاروانسرای حوض‌سلطان بازسازی شد و آب آن را برای قافله‌ها مهیا کردند (شیرازی، 1377: 276).
سرجان ملکم (John Malcolm) که در دوران فتحعلی‌شاه از جاده میان قم و تهران عبور کرده است، از وجود چند کاروانسرای مخروبه و نبود راه آباد خبر داده و متذکر می‌شود چون نشانی از جاده در این مسیر نبود، بسیاری از عابران راه خود را اشتباه می‌رفتند (هالینگبری، 1363: 65). دوسرسی (Conte de Sercey) نیز، که در دوران محمدشاه از این جاده عبور کرده است، همین ادعا را تکرار کرده و حتی راهنمایی که همراه او بوده نتوانسته راه اصلی به قم را پیدا کند (دوسرسی، بی‌تا: 165).
اصلاح راه تهران- قم در دوران ناصری
در دوران ناصرالدین‌شاه در راه قدیم تهران به قم اصلاحاتی اساسی اجرا شد و در زمان وزارت میرزامحمدابراهیم امین‌السلطان و صدارت پسرش علی‌اصغرخان امین‌السلطان راه جدیدی ایجاد شد که به راه دولتی معروف شد (دو سفرنامه از جنوب ایران، 1368: 120).در 1299 ق وزارت گمرک را ناصرالدین‌شاه از امین‌لشکر گرفت و به ابراهیم امین‌السلطان سپرد.
او تا 18 رمضان 1300 این منصب را برعهده داشت. میرزا ابراهیم‌خان امین‌السلطان املاک و متعلقاتی چند مانند قلعه محمدعلی‌خان، علیآباد، کوشک نصرت، منظریه و جز اینها داشت که به خاطر دور بودن از راه قدیم ارزش چندانی نداشت (مدرسی طباطبایی، 208:1335). در زمان وی اضافه درآمد گمرکی ظاهرا به 200 هزار تومان افزایش یافت (محبوبی اردکانی،2:2537/ 286) و از این درآمد در راه ساختن جاده قم استفاده شد.
اعتمادالسلطنه در خاطرات خود نوشته است:مدتی تعریف از کفایت امین‌السلطان بود که امسال از گمرک دویست‌هزار تومان به من خدمت کرده است و هر چه چهل چراغ و اسباب زینت در این اطاق است و ساختن عمارت اسب‌دوانی و راه قم را از این تفاوت نموده است (اعتمادالسلطنه، 166:1350).سرگذشت پدیدآمدن راه جدید در منابع این دوران به صورت‌های مختلف و گاه متناقض ذکر شده است.
بعضی از این منابع آبادشدن زمین‌های خانواده امین‌السلطان که در راه تهران به قم قرار داشت و بعضی دیگر غیرت و انگیزه‌های عمرانی و عام‌المنفعه این پدر و پسر را در ساختن این راه مطرح می‌کنند و آنها را می‌ستایند.به گفته بعضی از مورخان و محققان، ابراهیم‌خان امین‌السلطان برای آبادی املاک خود تدبیری اندیشید و به بهانه تسطیح و تعریض راه قم به تهران و آماده ساختن آن برای عبور کالسکه، با خرج دولت ناصری راهی جدید بنا کرد که از کنار املاک و دارایی او می‌گذشت.
از سوی دیگر انگیزه‌های مذهبی ابراهیم‌خان را نیز باید در ساخت این جاده مد نظر قرار داد. وی در قم به توسعه حرم حضرت معصومه پرداخته بود و مبالغ زیادی را برای توسعه حرم خرج کرد. پس صرفا نمی‌توان نظریه آبادکردن املاکش در راه قم را دلیل اصلی اقدامات عمرانی او در قم و نواحی آن دانست. او و خانواده‌اش به قم اهمیت می‌دادند و احترام خاصی می‌گذاشتند؛ حتی همسر و فرزندش علی‌اصغرخان در قم مدفون‌اند.
عمر ابراهیم‌خان امین‌السلطان پس‌از این اقدامات زیاد به طول نینجامید و بعد از او پسرش اقدامات عمرانی پدر را هم در حرم حضرت معصومه و هم در ساخت جاده قم به پایان رساند. در مورد سیاست‌های میرزا علی اصغرخان در توسعه جاده جدید تهران ـ قم هم گزارش‌های متفاوتی در دست است.
ادوارد براون، با برداشتی سطحی، درگیری لفظی امین‌السلطان با مالک کاروانسرای حوض‌سلطان را انگیزه‌ای برای احداث راه جدید برای از رونق‌انداختن مهمانخانه حوض‌سلطان می‌داند (براون، 251:1371 ـ252).
هر چه هست این راه همان‌طور که سفرنامه‌نویسان آن دوران بیان می‌کنند، خوب و از نظر اقتصادی برای منطقه مفید بوده است و در مقایسه با راه قدیم باعث رفاه و راحتی نسبی مسافران شده بود؛ هرچند اشکالاتی نیز بر آن وارد بود.راه قدیم تهران به قم از دروازه شاه عبدالعظیم (ع) شروع می‌شد و پس از عبور از بارگاه مزبور به کهریزک (کاریزک) می‌رسید که جزو املاک خانوادگی علی‌خان امین‌الدوله، رئیس دارالشورای کبری و وزیر اوقاف و پستخانه دوره ناصرالدین‌شاه و صدراعظم دوران مظفرالدین‌شاه و از رجال معروف دوران قاجار بود. این راه پس از عبور از ده کنارگرد (بار‌تولد، 193:1358) و تپه‌ماهورها به سوی حسن‌آباد سرازیر می‌شد.
بعد از گذشت از حسن‌آباد یک رشته دره‌های خالی و ملال‌انگیز وجود داشت که به دره ملک‌الموت منتهی می‌شد و تمام سفرنامه‌نویسان این دوران از ترسناک بودن و خرافات مردم در مورد این دره و وجود اجنه و غول در آنجا خبر داده‌‌اند (کرزن، 1349: 2/ 6). کوه مُرّه، صدرآباد خزانه و علیآباد از دیگر مسیرهایی بود که راه قدیم از آن عبور می‌کرد.
راه قدیم پس از عبور از علیآباد به کوشک نصرت و از آنجا به گردنه منظریه می‌رسید. راه از منظریه تا قم مستقیم بود. فقط در وسط راه قدری منحرف می‌شود تا از روی پل دلاک بگذرد. این پل بنابر قول مشهور عامه مردم در آن زمان به‌وسیله یک دلاک ساخته شده بود (همان :129).این راه دارای معایب زیادی بود که از مهم‌ترین آنها می‌توان از کمبود آب شیرین، خراب بودن جاده، وجود راهزنان، نبود کاروانسرای خوب و نبود امکانات رفاهی مناسب برای مسافران نام برد.
امین‌السلطان تغییراتی در مسیر راه قدیم داد. موقعیت جغرافیایی راه جدیدی که به‌وسیله خانواده امین‌السلطان ساخته شد به این ترتیب بود که مسافران بعد از خارج شدن از تهران به ترتیب از حرم عبدالعظیم (ع)، قریه مبارک‌آباد، قریه دولت‌آباد کوچک، قریه بهشین، قریه فتح‌آباد، قریه باد، قریه محمودآباد، کهریزک، پل کرج، حسن‌آباد و دره ملک‌الموت عبور می‌کردند (قاضی‌ها، 1381: 40 ـ160).
تا اینجا همان مسیر راه قدیم بود. از اینجا به بعد راه جدید از راه قدیم جدا می‌شد و بعد از گذشت از قلعه محمدعلی‌خان، پیمودن مسافتی بیهوده گرد کویر حوض‌سلطان، علیآباد، کوشک نصرت، احمدآباد، منظریه و پل دلاک، در چند فرسخی شهر به راه قدیم می‌پیوست و پس از امام‌زاده خاک فرج در بیرون دروازه‌های شهر به مهمانخانه مهندسیه می‌رسید و از آنجا وارد شهر می‌شد (افضل‌الملک، 1335: 34 ـ 53).
در ساخت این راه افراد نخبه‌ای نیز امین‌السلطان را یاری می‌کردند که مهم‌ترین آنها میرزا نظام‌الدین کاشی غفاری معروف به مهندس‌الممالک و میرزاباقر سعدالسلطنه بودند. ظاهرا ناصرالدین‌شاه منطقه قمرود را تیول مهندس‌الممالک قرار داده بود و او با سعی و کوشش در آبادی تیول خود این منطقه را آباد کرد. امین‌السلطان گویا با میرزانظام‌الدین رقیب بوده است.
این رقابت شاید به این علت بوده است که تیول هر دو در مسیر راه قم قرار داشت و هر یک برای آبادانی منطقه خود تلاش می‌کرد. این رقابت و دشمنی پنهان در جای‌جای سفرنامه ذهابیه قم که امین‌السلطان آن را تألیف کرده بود، به‌وضوح دیده می‌شود و امین‌السلطان بناهایی را که به امر میرزانظام ساخته شده است زیر سوال می‌برد (امین‌السلطان، 1335: 214 ـ 270).
یکی دیگر از افرادی که امین‌السلطان را در ساخت این جاده همراهی می‌کرد، آقاباقر سعدالسلطنه، حاکم قزوین و زنجان بود که مدیریت راه احداثی امین‌السلطان به قم را عهده‌دار بود (مدرسی طباطبایی، 1335: 276) و از نزدیکان او به‌شمار می‌رفت. وی بسیار مورد توجه و علاقه امین‌السلطان قرار داشت. در محدوده کاری آقاباقر سعدالسلطنه، عمله راهسازی از همه امکانات رفاهی از قبیل دکان نانوایی، بقالی، علافی، قهوه‌خانه و تمام امتعه لازم برخوردار بودند و به قول امین‌السلطان:
در حقیقت این نوع تهیه و تدارک آماده برای راهسازی و بنایی و تعمیر جاده کمتر دیده می‌شود (امین‌السلطان، 1335: 269).مورد جالب توجه گزارشی کاملا متناقض با گزارش قبلی است که قهرمان میرزا سالور که در 1308 ق از جاده تهران ـ قم دیدن کرده است، در مورد سعدالسلطنه می‌آورد. او می‌نویسد:این راه را هشت، نه سال است آقا باقر سعدالسلطنه حاکم قزوین ساخته. تمام مخارجش را خورده و هیچ خرجی نکرده، پل‌ها شکسته، سوراخ، راه ناصاف بی‌معنی! عجب راه شوسه‌ای ساخته‌اند! معنی راه همین است؟! (سالور، 1374: 1/ 201).
در مورد روابط بین مهندس الممالک و آقاباقر و محدوده مسوولیت هر یک اطلاعات دقیقی در دست نیست. در ساخت اولیه این جاده از مهندسان خارجی استفاده نشد. در حقیقت شاید امین‌السلطان به این مهندسان دسترسی نداشته است تا در ساخت این جاده از آنان بهره ببرد. در مراحل بعدی که امتیاز این جاده به کمپانی برادران لینچ (Lynch Brothers Company) انگلیسی داده شد، مهندسان انگلیسی نقش پررنگی را در تعمیر این جاده برعهده گرفتند که در جای خود بدان پرداخته خواهد شد.
ساخت راه جدید قم- تهران، از 1298ق آغاز شد و تا 1305ق که ناصرالدین‌شاه به سفر پنجم خود به قم می‌رود، تکمیل شده بود. حاجی میرزا عبدالغفار نجمالملک که در رمضان 1299ق، یعنی سال آغاز ساخت این جاده آن را از نزدیک دیده است، مانند بسیاری از سفرنامه‌نویسان آن دوران از جاده جدید و ناهمواری‌ها و دشواری‌ها و وضع نابسامان آن شکوه دارد (نجمالملک، 182:1363).
میرزا علی‌اصغرخان امین‌السلطان با حمایت شخص شاه و با بودجه دولتی و بی‌توجه به تمام انتقادها در تمام کردن این جاده مصمم بود. او در فواصل معین مهمانخانه‌های زیبا به وجود آورد، اطراف هر مهمانخانه باغ‌های مصفا و خرم احداث کرد که به وسیله آب زلالی که از تپه‌های مجاور کشیده بود مشروب می‌شد. از این راه از تهران تا قم 24 فرسخ مسافت بوده است (ظهیرالدوله، 70:1351؛ وست، 132:1375).
میرزا علی‌اصغرخان امین‌السلطان در این مسیر دست به ساخت ایستگاه‌هایی برای استراحت مسافران زد و در تمام این ایستگاه‌ها به ساختن کاروانسرا، عمارات، باغ و دکان پرداخت و با حفر قنات‌هایی آب‌شیرین کاروانسراها را تامین و در آبادانی مسیر بیش از پیش تلاش کرد.
منبع: تحقیقات تاریخ اجتماعی،سال اول، شماره دوم، پاییز و زمستان 1390
۰
