خونخواهی به سبک عضلانی‌ها

مرسدس‌بنز کلاسS و بی‌ام‌و سری7 همیشه در تلاش بوده‌اند تا توانمندی تجمل‌گرایانه خود را به رخ هم بکشند.

سوبارو ایمپرزا و میتسوبیشی لنسر نیز همیشه می‌خواستند خواص مسابقه‌‌ای خود را به رخ هم بکشند. کادیلاک اسکلید و لینکلن نویگیتور همیشه قصد داشتند تا ابهت و وقار در دنیای شاسی‌بلندها را به رخ هم بکشند.

آریل اتم و کی‌تی‌ام ایکس BOW همیشه سعی می‌کردند تعریف جدیدی از اسپیدسترهای روباز را به رخ هم بکشند. خلاصه اغلب رقابت‌های 2 تایی معروف در دنیای خودروها، بیشتر به قصد به رخ کشیدن یک توانمندی مقابل نفر مقابل است.

اما در این میان یک استثنای بزرگ وجود دارد. رقابت دوج چلنجر و شورولت کامارو از چشم و هم‌چشمی و جدال برندها گذشته است. این دو نیامده‌اند تا دیگری را با ویژگی‌های فنی‌شان شرمنده کنند؛ آنها آمده‌اند تا همدیگر را به معنی واقعی کلمه از بین ببرند. هدف نشان دادن برتری نیست، هدف نابود کردن است. امسال درست پنجاهمین سال رقابت این دو آمریکایی است.


دو پرچم‌دار دنیای عضلانی‌‌ها و دو سوپراسپرت عظیم‌الجثه. استادان موتورهای V8 و فرماندهان خودروهای دیفرانسیل عقب. چلنجر با تمام توانش می‌خواهد ابهت در مقیاس بزرگ را به کامارویی نشان دهد که تنها هدفش تعریف زبان جدید اسپرت‌گرایی در بین آمریکایی‌ها است.

چلنجر؛ تانک جوان‌پسند
سال 1958 بود که کرایسلر (مالک برند دوج) چهارمین نسل از دوج‌های کرونت را تولید می‌کرد. محصولاتی بسیار موفق با فروشی عالی. تا آن زمان هیچ‌گاه مدیران شرکت به فکر حضور در دنیای اسپرت‌ها نیفتاده بودند. اما این ایده با معرفی یک خودروی عجیب به اسم «سیلور چلنجر» در همان سال اجرایی شد.

فلسفه طراحی آن، یک کوپه بسیار کشیده 2 در 4 نفره با پیشرانه‌ای حجیم و قدرتمند بود. سیلور چلنجر با اینکه فقط یک سال عمر کرد و البته اقبال چندانی هم نیافت؛ ولی دریچه جدیدی را به سوی دوج و کرایسلر گشود. این محصول پایه‌گذار یکی از اولین محصولات جوان‌پسند کارخانه به اسم «چلنجر» شد. خودرویی که نسل اول آن در سال 1970 رونمایی شد. با اندامی بسیار ورزیده و چهره‌ای که برخلاف هموطنان هم‌عصرش، از هر اغراق و بزرگ‌نمایی اجتناب می‌کرد. نسخه‌های اولیه روی پلت‌فرم E کرایسلر تولید شدند.

همان زیرساختی که پلایموث باراکودا نیز روی آن طراحی شده بود. خیلی زود این خودرو با استفاده از پیشرانه‌های فوق حجیم 98/ 6 لیتری موسوم به HEMI و 2/ 7 لیتری موسوم به آر.بی محبوب جوانان ثروتمند شد. با توفانی که نسل یک به راه انداخته بود،‌ پیش‌بینی می‌شد که در نسل دوم یک کشورگشایی کامل به راه بیفتد.

ولی مشکلات مالی کرایسلر و زیرمجموعه‌هایش کاری کرد که از 1978 تا 1983 که چلنجرهای نسل 2 تولید شدند،‌ این خودرو زیر نظر میتسوبیشی تولید شود. طبیعتا ژاپنی‌ها چندان علاقه‌ای به خودروهای سایز بزرگ پرقدرت و پرمصرف نداشتند. به همین دلیل، چلنجر در این بازه زمانی به کوچک‌ترین سایز تاریخش تبدیل شد. باورکردنی نیست که حجیم‌ترین پیشرانه‌ای که در این سال‌ها روی این دوج نصب می‌شد، 6/ 3 لیتری چهار سیلندر بود.

به مدت 25 سال تمام پروژه چلنجر به فراموشی سپرده شد. تا اینکه ناگهان در 2008 میلادی سومین نسل آن با یک بازگشت باشکوه دوباره سرخط اصلی اخبار شد. شکی نیست که ستاره بی چون و چرای نمایشگاه شیکاگوی آن سال، همین آمریکایی بود. او به سرعت تبدیل به بزرگ‌ترین ماسل 2 در دنیا شد.

از آنجا‌که کرایسلر مدتی را با دایملر (مالک برند مرسدس‌بنز) سپری کرد، به دانش ناب مهندسی آلمان‌ها نیز دسترسی داشت. این را می‌شود به خوبی در نسخه‌های آخری چلنجر مشاهده کرد. استفاده از کنترلرهای هوشمند کامپیوتری، پدیده جذابی نبود که ماسل‌بازها با آغوش باز از آن استقبال کنند. اما مشخصات فنی دیوانه‌کننده آن به حدی چشمگیر بود که همه حواشی منفی‌اش را پوشش می‌داد.


کامارو؛ حمله به ماستنگ
جدال فورد، جنرال‌موتورز و کرایسلر به‌عنوان سه خودروساز نامدار آمریکایی، بر هیچ کسی پوشیده نیست.

اما شاید بارزترین نمود آن تولید کامارو باشد. خودرویی که شورولت (از زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز) تنها آن را به یک دلیل ساخت؛ رقابت با فورد ماستنگ. در حالی‌که این شرکت اسطوره‌ای به اسم کوروت را نیز در لیست فروش خود داشت، اما برای رویارویی با محصول فوق موفق فورد دستانش خالی بود. به همین دلیل در یک اقدام ضربتی در سال 1966، کامارو را تولید کرد.

یک عضلانی سایز متوسط که همیشه درون سینه‌اش یک قلب بلوک بزرگ کار گذاشته می‌شد. این تناقض شیرین، تبدیل به بزرگ‌ترین مزیت آن طی تاریخ شد. به خصوص وقتی روی مدل‌های اسپرت‌تر زد28، آر.اس و اس.اس شیطنت بیشتری اعمال می‌شد. شورولت با کاماروی نسل اول به آن چیزی که می‌خواست رسید. در حقیقت آنها بازار ماستنگ را به تزلزل انداختند. در 1970 وقتی ماهیت و شخصیت این خودرو کاملا مستقل شد، نسل دوم آمد.

چهره‌ خشن‌تر و باطن ناآرام‌تر شده بود. هیچ جوان آمریکایی در دهه 70 نبود که آرزوی خریدن یکی از این سوپراسپرت‌ها را نداشته باشد. مانند اغلب دیگر ماسل‌ها، این خودرو نیز در یک دوره سیاهی را تجربه کرد.

نسل سوم کامارو که سال 1982 آمد، ناگهان با یک تغییر انقلابی در ظاهرش همراه شد. به جای آن چراغ‌های ترسناک، نمونه‌های مستطیلی دوبل به سبک آلمانی‌ها در نظر گرفته شد. این نسل با شروع دهه 90 میلادی و تصویب قوانین مربوط به ایمنی،‌ با مشکلات فراوانی روبه‌رو شد و به سختی خود را به پایان سال 1992 یعنی زمان عرضه نسل چهارم رساند.

در حالی‌که تصور می‌شد شورولت از زبان نامفهوم طراحی نسل قبل حسابی درس گرفته باشد، ولی باز هم بنا به دلایل مدیریتی ترجیح داد که تمرکزش را روی کوروت بگذارد و به همین دلیل کاماروی نسل چهار باز هم با افول طراحی مواجه شد. روند منفی فروش این خودرو حالا دیگر موجبات نگرانی جنرا‌ل‌موتورز و شورولت را پدید آورده بود. هر دو تصمیم گرفتند تولید این سری را در سال 2002 زودتر از پیش‌بینی‌ها به اتمام برسانند و چند سالی را صرف تحقیق و بررسی روی یک طرح مناسب کنند.

این طرز تفکر هوشمندانه‌ای بود. چراکه 6 سال بعد از تولید آخرین نمونه از نسل چهار، نسل پنجم آمد که به معنی واقعی کلمه جنجالی بود. چهره این خودرو با استفاده از یک تعریف منحصر به فرد، تبدیل به خواستنی‌ترین خودروی سال شد.

ناگهان اوضاع نابسامان کامارو تبدیل به اوضاعی بسیار درخشان شد. نسل پنجم به لطف حضور فناوری‌های مدرن، نه‌تنها سنت استفاده از پیشرانه‌های حجیم را حفظ کرده بود،‌ بلکه تسلط خوبی نیز در بحث مصرف سوخت داشت. این خودرو خیلی سریع از سوی تهیه‌کنندگان سری فیلم‌های ترنسفورمرز جذب شد و شخصیت «بامبل‌بی» از دل آن بیرون آمد.

نبرد واقعی
وقتی قرار باشد برنده میدان با نابود کردن طرف مقابل تعیین شود، پس مشخصات فنی هر یک، بیش از پیش به چشم می‌آید. وقت را تلف نکنیم؛ بگذارید ببینیم چه داریم؟ در یک سوی میدان کاماروی اخم‌آلودی را می‌بینیم که طبق پیش‌بینی‌ها سراغ همان پیشرانه 2/ 6 لیتری هشت سیلندر Vشکل سوپرشارژ رفته‌ است.

قوای محرکه‌ای که برایش 580 اسب‌بخار در 6100 دور در دقیقه نیرو و 754 نیوتن‌متر در 3800 دور در دقیقه گشتاور را فراهم آورده است. سیلندرهای 103.2 میلی‌متری این بلوک که هر یک گنجایش 770.2 سی‌سی سوخت دارند، ضریب تراکم 9.1 بر یک را ثبت کرده‌اند. از نظر تئوری بازده پیشرانه این شورولت 94.1 اسب‌بخار و 122.3 نیوتن‌متر به ازای هر یک لیتر از حجم پیشرانه‌اش است. در سوی دیگر چلنجر غول‌آسا را می‌بینیم.

یک آمریکایی واقعا عضلانی که او نیز درون سینه خود یک قلب 2/ 6 لیتری هشت سیلندر Vشکل سوپرشارژ دارد. با این تفاوت که قدرت این خودرو 707 اسب‌بخار در 6 هزار دور در دقیقه و گشتاورش 881 نیوتن‌متر در 4000 دور در دقیقه است. این اعداد را باید مدیون سیلندرهای 103.9 میلی‌متری باشیم که برای چلنجر ضریب تراکم 5/ 9 بر یکی را به ارمغان آورده‌اند. فضای داخل هر سیلندر این خودرو اندکی از رقیب بیشتر است.

یعنی هر یک گنجایش 770.7 سی‌سی سوخت را دارند. چلنجر هنوز هم با آن طول، عرض و ارتفاع 5017، 1923 و 1415 میلی‌متری بزرگ‌ترین کوپه 4 نفره در دنیای ماسل‌ها به شمار می‌آید. در حالی‌که ابعاد کامارو 4836، 1918 و 1389 میلی‌متر شده است. این یعنی یک شورولت شورولت کامارو به‌طور کامل می‌تواند درون یک دوج چلنجر قرار بگیرد. به زبان ریاضی فضای داخلی چلنجر دقیقا 2.67 متر مکعب و فضای داخلی کامارو 2.2 متر مکعب است.

فضای قسمت بار در شورولت 320 لیتر و در دوج 459 لیتر است. ‌البته باید در نظر داشت که فرم طراحی کامارو به‌گونه‌ای است که انتهای آن از خودروهای متعارف کمی باریک‌تر می‌شود. جنرال‌موتورز (مالک برند شورولت) توصیه اکید می‌کند که روی این خودرو از ترمزهایی با دیسک 370 میلی‌متری در جلو و 365 میلی‌متری در عقب استفاده شود. تایرهای استاندارد آن 285.35 میلی‌متری 20 اینچی هستند ولی روی نسخه زد.ال.1 شاهد استفاده از نمونه عالی 315.25 میلی‌متری 23 اینچی هستیم.

از سویی دیگر کرایسلر (مالک برند دوج) نیز عقیده دارد که دیسک‌های جلویی آن باید 390 و دیسک‌های عقبی باید 350 میلی‌متری باشد. یک چلنجر معمولی دارای تایرهای 275.40 میلی‌متری 20 اینچی است. ولی تنها روی نسخه اس.آر.تی است که می‌توان نمونه 315.30 میلی‌متری 22 اینچی فوق عریض را مشاهده کرد. همین بزرگی بی حساب و کتاب برای دوج، مشکل سنگینی بیش از حد را نیز رقم زده است.

به‌طوری‌که وزن خالص (بدون احتساب مایعات) این خودرو کمتر از 2 هزار کیلوگرم نیست. در مقابل رقیب هم‌وطن با یک اختلاف 150 کیلوگرمی پیش می‌افتد. موسسات رسمی استاندارد مصرف میانگین سوخت چلنجرکامارو را 14.7 لیتر در هر 100 کیلومتر اعلام کرده‌اند که با احتساب یک باک 70 لیتری می‌توان روی پیمایش 333 کیلومتری آن حساب باز کرد.

درباره مصرف سوخت کامارو نیز عدد تاسف‌بار 19 لیتر در هر 100 کیلومتر را می‌بینیم، اما از آنجایی که باک آن 5 لیتر بیشتر ظرفیت دارد،‌ پیمایش آن 350 کیلومتر می‌شود. روی کاغذ چلنجری را داریم که قدرتش بیشتر، وزنش بالاتر و جعبه‌دنده‌اش 8 سرعته اتوماتیک است. در مقابل کامارویی را می‌بینیم که قدرتش کمتر، وزنش پایین‌تر و جعبه‌دنده‌اش دستی که علی‌القاعده سریع‌تر است. ولی در عمل کارآیی دوج بهتر است، چراکه شتاب صفر تا صد آن 4 ثانیه، صفر تا 160 آن 1/ 8، صفر تا 200 معادل 12 و شتاب صفر تا 300 کیلومتر در ساعت آن 1/ 52 ثانیه است.

در حالی‌که کامارو اگرچه با اختلافی اندک صفر تا صد را در 1/ 4، صفر تا 160 را در 4/ 8، صفر تا 200 در 1/ 13 و صفر تا 300 کیلومتر در ساعت را در 5/ 83 ثانیه می‌پیماید. سرعت نهایی دوج چلنجر اس.آر.تی 313 کیلومتر در ساعت و سرعت نهایی شورولت کامارو زد.ال.1 دقیقا 307 کیلومتر در ساعت است. چلنجر داستان می‌تواند 400 متر را در 9/ 11 ثانیه و آن هم با سرعت 199 کیلومتر در ساعت بپیماید. کامارو همین مسیر را در 12 ثانیه و با سرعت 192 کیلومتر در ساعت طی می‌کند.

نظر نهایی اگر آمار را در نظر بگیریم که به وضوح معلوم است کامارو هیچ حرفی از نظر فنی در برابر رقیب ندارد، اما اگر بخواهیم این خودروها از نظر مشتریانشان تحلیل کنیم، آنگاه داستان چیز دیگری می‌شود. کامارو خودرویی است که اساسا برای اسپرت‌گرایی تولید شد و اسپرت‌گرا هم باقی ماند. یکی از معدود آمریکایی‌هایی که از آن در رقابت‌های سرعت درون پیست نیز استفاده می‌شود. خودرویی با ظاهر بسیار جذاب.

همین جذابیتش باعث شده که طیف خریدارانش نه‌تنها جوانان سرکش، بلکه پا به سن گذاشته‌ها و حتی دخترها باشند. قطعا به دلیل چنین کششی بوده است که او تبدیل به یکی از شخصیت‌های اصلی سری فیلم‌های «ترنسفورمرز» شده است، اما حریف دنیای دیگری را برای خود ترسیم کرده است.

چلنجر از همان اول که روی کار آمد خودرویی متفاوتی بود. چه به لحاظ طراحی و چه به لحاظ فنی. مشتریان این دوج نه از آن جوان‌های ماجراجو و هیجان‌طلب هستند و نه از آن مسن‌های محافظه‌کار. گروه اول بی‌تردید باید فورد ماستنگ را انتخاب کنند. گروه دوم نیز باید سراغ کادیلاک بروند، اما خریدار چلنجر راننده کهنه‌کار و چیره‌دستی است که تعریف خودخواهانه‌ای از ماسل‌های عضلانی دارد. برای او قوی و مهیب بودن یک مزیت حیاتی است.

شاید مالک کامارو عاشق حرکات جنون‌آمیز در خیابان باشد ولی مالک یک چلنجر خیلی باوقار در خیابان می‌راند. این آرامش در حالی است که توان بیشتری را دارد. به هر حال شورولت خودرویی تولید کرده است که بتواند بازار فورد ماستنگ را تحت تاثیر قرار دهد ولی چلنجر از آنجایی که هیچ رقیبی ندارد، عجله‌ و هیاهویی هم برای جمع و جور کردن خود نمی‌بیند.