یک هیجان بزرگ در خاطره‌ها
«این خط، خط نامردیه رسول. اگه شیش دنگ حواستو جمع نکنی، تیکه‌پاره‌هاتو با خاک‌انداز اون پایین جمع می‌کنن. برای همینم بهش می‌گن خط مرگ.»
کد خبر :
۲۸۱۵۱
بازدید :
۱۹۸۸
«این خط، خط نامردیه رسول. اگه شیش دنگ حواستو جمع نکنی، تیکه‌پاره‌هاتو با خاک‌انداز اون پایین جمع می‌کنن. برای همینم بهش می‌گن خط مرگ.»
ساختمان با چهره خاکستري، سعي مي‌کرد خودش را پنهان کند ميان مه غليظ ارتفاعات خشن مازندران اما ايستگاه، يک رد آشنا داشت؛ ردي که سال‌ها قبل در ذهن خيلي‌ها حک شده بود؛ با يک فيلم سينمايي. جايي که لوکوموتيوران پير، رئيس خط را مجاب کرد که قطار فرار کند آن هم در شيب 28 در هزار: «کسي با تو کاري نداره. مگه کسي با خونواده نعمتي خدابيامرز کاري داشت؟ وقتي فرار قطار تو شيب 15 در هزار يه حادثه‌س، پس توي 28 در هزار حتما مي‌تونه حادثه باشه.»
ساختمانش را به دست تعمير سپرده بودند اما خودش بود؛ ساختمان ايستگاه قطار دوگل. همان ساختمان قديمي که فرامرز قريبيان را به سيمرغ جشنواره فيلم فجر در سال 1367 رساند؛ همان که رد آشناي خسرو شکيبايي جوان در نقش رسول را داشت و کارگردان فيلمي که ديگر زنده نيست. اينجا ايستگاه دوگل است؛ سرآغاز هيجان در فيلم «ترن». اينجا پر از حس آدم‌هاي فيلم «ترن» است؛ آدم‌هايي که ديگر نمي‌توانند روي زمين سرد ايستگاه دوگل خاطره‌بازي فيلم را تجربه کنند. خيلي‌ها از آن فيلم ديگر زنده نيستند، مانند کارگران و مهندسان بسياري که اين ساختمان و ريل‌هاي موازي را به يادگار گذاشتند و حالا فقط يک خاطره هستند. اينجا پر از حس آدم‌هايي است که ديگر نيستند اما هنوز ردشان را مي‌توان يافت.
زيبا باش حتي اگر کسي تو را نبيند
اتوبوس که وارد جاده‌خاکي مه گرفته شد سخت بود بفهمي از کجا قرار است بروي. مقصد مشخص بود؛ همين‌جا روي خط آهني، چند ايستگاه آن‌سوتر. اگر دفعات قبل براي رسيدن به مقصدي در شمال يا جنوب از اين ريل‌های سرد آهني مي‌گذشتيم، اين‌بار همين ريل‌ها، پل‌ها، نام‌ها و خاطرات بسيارشان، مقصد بودند. زير يکي از همين پل‌ها اتوبوس دور زد و برگشت؛ «اينجا پل شوراب است. براي ساخت اغلب اين پل‌ها دستورالعمل بود که از مصالح موجود در محل استفاده شود و براي همين مصالح به‌کاررفته در بيشتر پل‌هاي خط راه‌آهن شمال از سنگ هستند.»
محمد محسنيان، روزي گردشگر بود و باستان‌شناسي خوانده بود اما عبور چندباره از اين خط راه‌آهن و با مطالعه تاريخ بناي خط راه‌آهن سراسري، ايده‌اي به فکرش رسید که چرا خود راه‌آهن مقصد گردشگري نباشد؟ با هيجان در سرما و مه شوراب توضيح مي‌دهد که در نقاطي که به‌هيچ‌عنوان در چشم نيستند سعي شده زيبايي مد نظر باشد: «همين پل را با دقت نگاه کنيد. در جايي که رفت‌وآمد نيست 90 سال پيش اين پل را با سنگ‌هاي سفيد و مشکلي ساخته‌اند که زيبا هم باشد.»
پرچين‌هاي آهني؛ زمخت ولي ديدني
آهن‌هاي ايستاده ريل بند يا تراورس، حالا حکم پرچين خانه‌ها و سيل‌بند و برف‌گير روستاهاي اطراف خط راه‌آهن را دارند. سال‌هاي قبل اينها بخشي از ريل راه‌آهن سراسري بودند اما حالا و پس از تعويض خطوط و نوسازي آن، تبديل به پرچين خانه‌ها شده‌اند.
اين بخشي از فرهنگ خانه‌سازي مناطقي شده است که در مسير راه‌آهن قرار گرفته‌اند. صداي سوت قطار که مي‌آيد زمان عکس‌هاي يادگاري هم تمام مي‌شود. قطار خودکشش آبي و سفيد خارج از ايستگاه مي‌ايستد تا همه سوار شوند و واگن‌هاي خالي، با صندلي‌هاي اتوبوسي سبزرنگ وسيله اين سفر هستند و يک‌به‌يک از تونل‌هاي تخم‌مرغي‌شکل مي‌گذرد: «مهندسي ساخت اين نوع تونل‌ها در نوع خود جالب است. اين تونل‌ها دقيقا از شکل تخم‌مرغ الگو‌برداري شده‌اند. در مناطقي مانند شمال که زمين‌ها به دليل بارش‌هاي متوالي باران سست هستند، شکل تخم‌مرغي فقط راه‌حل مقاوم‌کردن تونل‌ها بود.»
هيجان در شيب 28 در هزار
«ورسک، قطار از دوگل فرار کرده» اين جمله آشنا آغاز هيجان در فيلم «ترن» است. هنوز هم موسيقي خاطره‌انگيز مجيد انتظامي در اين فيلم، لحظه‌به‌لحظه در اين ايستگاه شنيده مي‌شود. کافي است چشم‌ها را ببندي تا صحنه‌ها همراه موسيقي ترن را دوباره از نو تجربه کني. مي‌تواني خسرو شکيبايي را ببيني که از قطار پياده مي‌شود تا سوزن ريل را دستکاري کند. اينجا در شيب تند 28 در هزار فرار قطار، امري عادي بوده است و هنوز هم اين خطر وجود دارد. براي همين هنگام ساخت راه‌آهن سراسري، بارهاوبارها جلسات مهندسي برگزار شد تا معضل شيب مسير در مناطق کوهستاني را برطرف کنند. روش‌هاي جالبي براي کاهش شيب در اين مسير ديده مي‌شود؛ دورزدن کوه به شکل عدد هشت انگليسي و دورزدن سه‌باره کوه مانند سه خط طلا. حسين جان تقي‌پور، آخرين بازمانده لوکوموتيورانان جنگ جهاني دوم، درباره سه خط طلا خاطره جالبي دارد: «به دستور رضاشاه اين خطوط ريلي ساخته شد؛ خط‌هايي که درحال‌حاضر جزء مشکل‌‌ترين خطوط ريلي براي لوکوموتيورانان است و کسي که بتواند در اين مسير براند، مي‌تواند لوکوموتيوران قطار‌هاي مسافربري شود. مهندسان آلماني اين خط را ساختند و امروزه کساني که مي‌خواهند از پايه سه لوکوموتيوراني به پايه دو و يک ارتقا پيدا کنند بايد يک بار اين مسير را برانند.»
خاطره‌بازي با پل پيروزي
ورسک را همه به پل مشهورش مي‌شناسند؛ پلي در ارتفاع 110متري از ته دره روستاي ورسک که چرچيل در جنگ جهاني دوم آن را «پل پيروزي» خواند و دولت ايران هم در تير سال 1324 اين لقب را جاودانه کرد.
براساس گزارش روزنامه اطلاعات مورخ پنجم ارديبهشت 1315 و آرشيو شرکت کامپساکس، لاديسلاوس فون رابسويچ، مهندس سازنده پل ورسک است.
او در گفت‌وگويي که در تاريخ پنجم ارديبهشت سال 1315 منتشر شد، گفت: «روزي که اين مدل را براي احداث پل ورسک تهيه کردم مهندسان ديگر با نظر حيرت به آن نگريسته و اجراي نقشه و احداث آن را در شمار يکي از فتوحات علم مهندسي به حساب آوردند و امروز که اين پل احداث شده، همه، من و رفقايم را تشويق و تحسين مي‌‌کنند و آن را در شمار بهترين پل‌هاي قشنگ و شاهکار مهندسي مي‌دانند.» اين پل 80ساله را اغلب از پایين و در کنار جاده ديده‌ايم. اگر سوار بر قطار باشي و از روي پل عبور کني جذابيت و عظمتش دوچندان است به‌ویژه اگر هماهنگ شده باشد که قطار دقايقي روي پل توقف کرده باشد. محسنيان هنگام توقف قطار روي پل از ساخت راه‌آهن مي‌گويد: «برخلاف آنچه تصور عمومي است خط راه‌آهن سراسري ايران را آلماني‌ها نساخته‌اند. در فاز مطالعاتي سه شرکت آلماني سهيم بودند اما در بخش ساخت، اين‌گونه نيست و فقط ساخت خط راه‌آهن از بندر ترکمن تا قائمشهر کار آلماني‌هاست. پل ورسک را هم يک شرکت دانمارکي طراحي و شرکت ايتاليايي پيزاگالي ساخت. مهندس طراح اين پل، لاديسلاوس فون رابسويچ، هم يک اتريشي بود.»
اما پل مشهور راه‌آهن ايران پس از اشغال تا پاي انفجار و انهدام هم پيش رفت. محمد سجادي، وزير راه ايران، بين سال‌هاي ۱۳۱۷ تا ۱۳۲۰ با اشاره به مينگذاري پل ورسک گفته بود: «با شنيدن اخبار وحشتناک از جبهه‌هاي جنگ شوروي، دستور مينگذاري پل ورسک و پل‌هاي مهم ديگر راه‌آهن داده شد و اين کار با دقت و به صورت محرمانه انجام پذيرفت. ليکن پس از اشغال ايران از سوی متفقين، دستوري براي انفجار پل‌ها صادر نشد.»
کارگران صديقي که زير جاده جا ماندند
ورسک شايد مرتفع‌ترين پل بخش شمال راه‌آهن سراسري باشد اما درواقع سخت‌ترين پل در ساخت نبوده است. آنچه پل اوريم را از نظر مهندسي ساخت مشکل کرده طول پل، شيب و قوسي است که در طول آن واقع شده است. اين مسير پر از پل‌هايي است که مملو از خاطره هستند؛ خاطرات تلخ و شيرين. يکي از خاطره‌انگيزترين بخش‌هاي راه‌آهن شمال در جايي پس از تونل شماره «6» خفته است. از تونل شماره «6» که بيرون بيايي سفر راه‌آهن به پايان رسيده اما يک جاذبه دقيقا پاي همين تونل در انتظارت نشسته است. کارگراني اينجا آرميده‌اند که در حين ساخت تونل بر اثر ريزش تونل در آن کشته شدند.
«آرامگاه اخوت
کارگران و مستخدمان راه‌آهن دولتي ايران قسمت دوآب
28 آبان 1311 شمسي
يادگار ابدي به کارگران صديق
از طرف لونچر»
اين متني است که مهندس لونچر سفارش داد تا روي سنگ بناي يادبود آرامگاه نوشته شود. او دورتادور آرامگاه را ديوار کشيد و به قربانيان اين واقعه، اداي احترام کرد. حالا نيمي از آرامگاه، از زير جاده جديد فيروزکوه مي‌گذرد و باقي آرامگاه هم در انتظار مرگي زودرس است. مهندس لونچر به احترام کارگران صديق، آرامگاه و بناي يادبود ساخت و وزارت راه‌وشهرسازي ايران بعدها روي آرامگاه، جاده.
ورسک ساخته شد با 260 هزار تومان
از سال 1307 تا سال 1312 فقط 435 کيلومتر از 1394 کيلومتر راه‌آهن سراسري ساخته شد و اين موضوع خوشايند رضاشاه نبود؛ زيرا طبق آمال و آرزوي او راه‌آهن سراسري بسيار زودتر از سال 1318 بايد به پايان مي‌رسيد و سرعت در ساخت، يعني منتفي‌شدن اين آرزو و از اينجاي داستان پاي يک شرکت دانمارکي به داستان راه‌آهن باز مي‌شود. يورگن ساکسيلد، مديرعامل شرکت دانمارکي کامپساکس، در قراردادي که با دولت ايران امضا کرد تعهد داد احداث 959 کيلومتر خط راه‌آهن را در مدت 6 سال به پايان برساند و براي ساخت هر متر راه‌آهن، معادل پنج دلار طلا (حدود 1,5 گرم طلاي خالص) دريافت کند. پس از آن بهترين مهندسان اروپا به ايران آمده و بعد از تهيه عکس هوايي از کوه‌هاي البرز متوجه شدند راه‌آهن بايد از روستاي عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغيير نام داد) عبور کند. قطار پس از عبور از روستاي ورسک بايد با طي مسافت 10 کيلومتر و نيز ۶۰۰ متر صعود از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت مي‌کرد که حرکت در چنين شيب تندي براي قطار ناممکن بود، بنابراین آنها تصميم گرفتند مسير را به شکل سه‌پله روي دامنه کوه اجرا کنند که به سه خط طلا معروف شد. آنچه از اسناد به‌دست مي‌آيد، اين است که شرکت دانمارکي در کنار مهندسان خارجي 55 هزار کارگر ايراني استخدام کرد. در کنار کارگران ايراني بزرگ‌ترين گروه، دو هزار کارگر ايتاليايي بودند که براي خوراک آنها کارخانه اسپاگتي‌سازي در ايران ساخته شد.
براساس صورت اسناد باقي‌مانده از ساخت راه‌آهن سراسري، هزينه ساخت بلندترين پل قطعه شمال راه‌آهن سراسري يعني ورسک، 260 هزار تومان ثبت شده که اين عدد امروز کمي خنده‌دار است اما قطعا براي آن روزگار عدد قابل توجهي به حساب مي‌آمد. نکته جالب توجه در ساخت پل ورسک استفاده از بلوک‌هاي سيماني است که درواقع در ساختمان آن از آهن استفاده نشده است. ساخت پل از مصالحي به‌جز آهن در آن روزگار بسيار پرهزينه بود اما براي سهولت در تعمير و نگهداري ورسک اين تصميم گرفته شد. هزينه و مصالح ساخت پل ورسک، تنها نکات جالب توجه راه‌آهن سراسري نيست. تاريخ ريل‌هاي موازي شمال به جنوب پر است از اين اعداد و نکات جالب اما بي‌شک جالب‌ترين نکته، تأمين هزينه و بودجه مورد نياز ساخت راه‌آهن سراسري بود. قبل از شروع به ساخت راه‌آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چاي را وضع کرد و در 9 خرداد ۱۳۰۴ به تصويب مجلس شوراي ملي رساند. به موجب اين قانون، مقرر شد از هر سه کيلو قند و شکر، دو ريال و از هر سه کيلو چاي، 6 ريال ماليات اخذ و درآمد حاصل‌شده از آن صرف هزينه ساختمان راه‌آهن سراسري شود.
ايران قديم براي داشتن راه‌آهن، هزينه‌هاي بسياري داد؛ ساخت راه‌آهن درست داستاني مشابه انرژي هسته‌اي را در دل دارد؛ از سنگ‌اندازي و عقب‌انداختن ساخت راه‌آهن از سوی بلژيکي‌ها گرفته تا قرارداد تحريم ساخت راه‌آهن به مدت 10 سال که از سوی روس‌ها به ناصرالدين‌شاه تحميل شد و بعدها در ازاي دريافت وام، مظفرالدين‌شاه 10 سال ديگر اين تحريم را تمديد کرد.
نوايي به قدمت 80 سال
خط‌هاي موازي به هم نمي‌رسند اما خطوط موازي راه‌آهن بارهاوبارها به‌هم رسيده‌اند و تلاقي‌شان را مي‌توان در هر ايستگاه به تماشا نشست؛ جايي که سوزنبان با حرکت‌دادن اهرم، مسير را تغيير مي‌دهد. اينجا، روي ريل‌هاي سرد آهني که حرکت کني فقط کافي است چشمانت را ببندي و به نواي گرم کارگراني که براي ساختش مي‌کوشند دل بسپاري. جان‌پناه‌هايي را مي‌بيني که هنوز از حس کارگران و خنده‌هاي شبانه‌شان پر است و پر از نواي آوازهايي که در ساختمان‌هاي متروک ايستگاه‌ها حبس شده‌اند و گوش‌هايي مي‌خواهند براي شنيدن. از کلوني‌هايي که در کنار ايستگاه‌ها شکل گرفتند و بعدها در تاريخ رها شدند.
از حمام کنار ايستگاه تا کارخانه سختي‌گير آب که براي لوکوموتيوهاي بخار ساخته شده بود (يکي از معضلات اساسي اين لوکوموتيوها رسوب دائم کربنات‌کلسيم در لوله‌ها بود) و حالا با هر بادي مانند آغاز فيلم «ترن»، صداي باد و در قديمي را تداعي مي‌کند. از لحظه‌لحظه‌هاي فيلم «ترن»، از آدم‌هايي ديگر نيستند، همه اينجا، در همين مسير سرد آهني جا مانده‌اند. کافي است چشمانت را ببندي تا لحظه‌به‌لحظه فيلم و واقعيت‌هاي تاريخي‌اش را به چشم ببيني. اينجا مسيري زيبا اما فريبنده است؛ خط مرگ.
منبع: وقایع اتفاقیه
ساختمان با چهره خاکستري، سعي مي‌کرد خودش را پنهان کند ميان مه غليظ ارتفاعات خشن مازندران اما ايستگاه، يک رد آشنا داشت؛ ردي که سال‌ها قبل در ذهن خيلي‌ها حک شده بود؛ با يک فيلم سينمايي. جايي که لوکوموتيوران پير، رئيس خط را مجاب کرد که قطار فرار کند آن هم در شيب 28 در هزار: «کسي با تو کاري نداره. مگه کسي با خونواده نعمتي خدابيامرز کاري داشت؟ وقتي فرار قطار تو شيب 15 در هزار يه حادثه‌س، پس توي 28 در هزار حتما مي‌تونه حادثه باشه.»
ساختمانش را به دست تعمير سپرده بودند اما خودش بود؛ ساختمان ايستگاه قطار دوگل. همان ساختمان قديمي که فرامرز قريبيان را به سيمرغ جشنواره فيلم فجر در سال 1367 رساند؛ همان که رد آشناي خسرو شکيبايي جوان در نقش رسول را داشت و کارگردان فيلمي که ديگر زنده نيست. اينجا ايستگاه دوگل است؛ سرآغاز هيجان در فيلم «ترن». اينجا پر از حس آدم‌هاي فيلم «ترن» است؛ آدم‌هايي که ديگر نمي‌توانند روي زمين سرد ايستگاه دوگل خاطره‌بازي فيلم را تجربه کنند. خيلي‌ها از آن فيلم ديگر زنده نيستند، مانند کارگران و مهندسان بسياري که اين ساختمان و ريل‌هاي موازي را به يادگار گذاشتند و حالا فقط يک خاطره هستند. اينجا پر از حس آدم‌هايي است که ديگر نيستند اما هنوز ردشان را مي‌توان يافت.
زيبا باش حتي اگر کسي تو را نبيند
اتوبوس که وارد جاده‌خاکي مه گرفته شد سخت بود بفهمي از کجا قرار است بروي. مقصد مشخص بود؛ همين‌جا روي خط آهني، چند ايستگاه آن‌سوتر. اگر دفعات قبل براي رسيدن به مقصدي در شمال يا جنوب از اين ريل‌های سرد آهني مي‌گذشتيم، اين‌بار همين ريل‌ها، پل‌ها، نام‌ها و خاطرات بسيارشان، مقصد بودند. زير يکي از همين پل‌ها اتوبوس دور زد و برگشت؛ «اينجا پل شوراب است. براي ساخت اغلب اين پل‌ها دستورالعمل بود که از مصالح موجود در محل استفاده شود و براي همين مصالح به‌کاررفته در بيشتر پل‌هاي خط راه‌آهن شمال از سنگ هستند.»
محمد محسنيان، روزي گردشگر بود و باستان‌شناسي خوانده بود اما عبور چندباره از اين خط راه‌آهن و با مطالعه تاريخ بناي خط راه‌آهن سراسري، ايده‌اي به فکرش رسید که چرا خود راه‌آهن مقصد گردشگري نباشد؟ با هيجان در سرما و مه شوراب توضيح مي‌دهد که در نقاطي که به‌هيچ‌عنوان در چشم نيستند سعي شده زيبايي مد نظر باشد: «همين پل را با دقت نگاه کنيد. در جايي که رفت‌وآمد نيست 90 سال پيش اين پل را با سنگ‌هاي سفيد و مشکلي ساخته‌اند که زيبا هم باشد.»
پرچين‌هاي آهني؛ زمخت ولي ديدني
آهن‌هاي ايستاده ريل بند يا تراورس، حالا حکم پرچين خانه‌ها و سيل‌بند و برف‌گير روستاهاي اطراف خط راه‌آهن را دارند. سال‌هاي قبل اينها بخشي از ريل راه‌آهن سراسري بودند اما حالا و پس از تعويض خطوط و نوسازي آن، تبديل به پرچين خانه‌ها شده‌اند.
اين بخشي از فرهنگ خانه‌سازي مناطقي شده است که در مسير راه‌آهن قرار گرفته‌اند. صداي سوت قطار که مي‌آيد زمان عکس‌هاي يادگاري هم تمام مي‌شود. قطار خودکشش آبي و سفيد خارج از ايستگاه مي‌ايستد تا همه سوار شوند و واگن‌هاي خالي، با صندلي‌هاي اتوبوسي سبزرنگ وسيله اين سفر هستند و يک‌به‌يک از تونل‌هاي تخم‌مرغي‌شکل مي‌گذرد: «مهندسي ساخت اين نوع تونل‌ها در نوع خود جالب است. اين تونل‌ها دقيقا از شکل تخم‌مرغ الگو‌برداري شده‌اند. در مناطقي مانند شمال که زمين‌ها به دليل بارش‌هاي متوالي باران سست هستند، شکل تخم‌مرغي فقط راه‌حل مقاوم‌کردن تونل‌ها بود.»
هيجان در شيب 28 در هزار
«ورسک، قطار از دوگل فرار کرده» اين جمله آشنا آغاز هيجان در فيلم «ترن» است. هنوز هم موسيقي خاطره‌انگيز مجيد انتظامي در اين فيلم، لحظه‌به‌لحظه در اين ايستگاه شنيده مي‌شود. کافي است چشم‌ها را ببندي تا صحنه‌ها همراه موسيقي ترن را دوباره از نو تجربه کني. مي‌تواني خسرو شکيبايي را ببيني که از قطار پياده مي‌شود تا سوزن ريل را دستکاري کند. اينجا در شيب تند 28 در هزار فرار قطار، امري عادي بوده است و هنوز هم اين خطر وجود دارد. براي همين هنگام ساخت راه‌آهن سراسري، بارهاوبارها جلسات مهندسي برگزار شد تا معضل شيب مسير در مناطق کوهستاني را برطرف کنند. روش‌هاي جالبي براي کاهش شيب در اين مسير ديده مي‌شود؛ دورزدن کوه به شکل عدد هشت انگليسي و دورزدن سه‌باره کوه مانند سه خط طلا. حسين جان تقي‌پور، آخرين بازمانده لوکوموتيورانان جنگ جهاني دوم، درباره سه خط طلا خاطره جالبي دارد: «به دستور رضاشاه اين خطوط ريلي ساخته شد؛ خط‌هايي که درحال‌حاضر جزء مشکل‌‌ترين خطوط ريلي براي لوکوموتيورانان است و کسي که بتواند در اين مسير براند، مي‌تواند لوکوموتيوران قطار‌هاي مسافربري شود. مهندسان آلماني اين خط را ساختند و امروزه کساني که مي‌خواهند از پايه سه لوکوموتيوراني به پايه دو و يک ارتقا پيدا کنند بايد يک بار اين مسير را برانند.»
خاطره‌بازي با پل پيروزي
ورسک را همه به پل مشهورش مي‌شناسند؛ پلي در ارتفاع 110متري از ته دره روستاي ورسک که چرچيل در جنگ جهاني دوم آن را «پل پيروزي» خواند و دولت ايران هم در تير سال 1324 اين لقب را جاودانه کرد.
براساس گزارش روزنامه اطلاعات مورخ پنجم ارديبهشت 1315 و آرشيو شرکت کامپساکس، لاديسلاوس فون رابسويچ، مهندس سازنده پل ورسک است.
او در گفت‌وگويي که در تاريخ پنجم ارديبهشت سال 1315 منتشر شد، گفت: «روزي که اين مدل را براي احداث پل ورسک تهيه کردم مهندسان ديگر با نظر حيرت به آن نگريسته و اجراي نقشه و احداث آن را در شمار يکي از فتوحات علم مهندسي به حساب آوردند و امروز که اين پل احداث شده، همه، من و رفقايم را تشويق و تحسين مي‌‌کنند و آن را در شمار بهترين پل‌هاي قشنگ و شاهکار مهندسي مي‌دانند.» اين پل 80ساله را اغلب از پایين و در کنار جاده ديده‌ايم. اگر سوار بر قطار باشي و از روي پل عبور کني جذابيت و عظمتش دوچندان است به‌ویژه اگر هماهنگ شده باشد که قطار دقايقي روي پل توقف کرده باشد. محسنيان هنگام توقف قطار روي پل از ساخت راه‌آهن مي‌گويد: «برخلاف آنچه تصور عمومي است خط راه‌آهن سراسري ايران را آلماني‌ها نساخته‌اند. در فاز مطالعاتي سه شرکت آلماني سهيم بودند اما در بخش ساخت، اين‌گونه نيست و فقط ساخت خط راه‌آهن از بندر ترکمن تا قائمشهر کار آلماني‌هاست. پل ورسک را هم يک شرکت دانمارکي طراحي و شرکت ايتاليايي پيزاگالي ساخت. مهندس طراح اين پل، لاديسلاوس فون رابسويچ، هم يک اتريشي بود.»
اما پل مشهور راه‌آهن ايران پس از اشغال تا پاي انفجار و انهدام هم پيش رفت. محمد سجادي، وزير راه ايران، بين سال‌هاي ۱۳۱۷ تا ۱۳۲۰ با اشاره به مينگذاري پل ورسک گفته بود: «با شنيدن اخبار وحشتناک از جبهه‌هاي جنگ شوروي، دستور مينگذاري پل ورسک و پل‌هاي مهم ديگر راه‌آهن داده شد و اين کار با دقت و به صورت محرمانه انجام پذيرفت. ليکن پس از اشغال ايران از سوی متفقين، دستوري براي انفجار پل‌ها صادر نشد.»
کارگران صديقي که زير جاده جا ماندند
ورسک شايد مرتفع‌ترين پل بخش شمال راه‌آهن سراسري باشد اما درواقع سخت‌ترين پل در ساخت نبوده است. آنچه پل اوريم را از نظر مهندسي ساخت مشکل کرده طول پل، شيب و قوسي است که در طول آن واقع شده است. اين مسير پر از پل‌هايي است که مملو از خاطره هستند؛ خاطرات تلخ و شيرين. يکي از خاطره‌انگيزترين بخش‌هاي راه‌آهن شمال در جايي پس از تونل شماره «6» خفته است. از تونل شماره «6» که بيرون بيايي سفر راه‌آهن به پايان رسيده اما يک جاذبه دقيقا پاي همين تونل در انتظارت نشسته است. کارگراني اينجا آرميده‌اند که در حين ساخت تونل بر اثر ريزش تونل در آن کشته شدند.
«آرامگاه اخوت
کارگران و مستخدمان راه‌آهن دولتي ايران قسمت دوآب
28 آبان 1311 شمسي
يادگار ابدي به کارگران صديق
از طرف لونچر»
اين متني است که مهندس لونچر سفارش داد تا روي سنگ بناي يادبود آرامگاه نوشته شود. او دورتادور آرامگاه را ديوار کشيد و به قربانيان اين واقعه، اداي احترام کرد. حالا نيمي از آرامگاه، از زير جاده جديد فيروزکوه مي‌گذرد و باقي آرامگاه هم در انتظار مرگي زودرس است. مهندس لونچر به احترام کارگران صديق، آرامگاه و بناي يادبود ساخت و وزارت راه‌وشهرسازي ايران بعدها روي آرامگاه، جاده.
ورسک ساخته شد با 260 هزار تومان
از سال 1307 تا سال 1312 فقط 435 کيلومتر از 1394 کيلومتر راه‌آهن سراسري ساخته شد و اين موضوع خوشايند رضاشاه نبود؛ زيرا طبق آمال و آرزوي او راه‌آهن سراسري بسيار زودتر از سال 1318 بايد به پايان مي‌رسيد و سرعت در ساخت، يعني منتفي‌شدن اين آرزو و از اينجاي داستان پاي يک شرکت دانمارکي به داستان راه‌آهن باز مي‌شود. يورگن ساکسيلد، مديرعامل شرکت دانمارکي کامپساکس، در قراردادي که با دولت ايران امضا کرد تعهد داد احداث 959 کيلومتر خط راه‌آهن را در مدت 6 سال به پايان برساند و براي ساخت هر متر راه‌آهن، معادل پنج دلار طلا (حدود 1,5 گرم طلاي خالص) دريافت کند. پس از آن بهترين مهندسان اروپا به ايران آمده و بعد از تهيه عکس هوايي از کوه‌هاي البرز متوجه شدند راه‌آهن بايد از روستاي عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغيير نام داد) عبور کند. قطار پس از عبور از روستاي ورسک بايد با طي مسافت 10 کيلومتر و نيز ۶۰۰ متر صعود از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت مي‌کرد که حرکت در چنين شيب تندي براي قطار ناممکن بود، بنابراین آنها تصميم گرفتند مسير را به شکل سه‌پله روي دامنه کوه اجرا کنند که به سه خط طلا معروف شد. آنچه از اسناد به‌دست مي‌آيد، اين است که شرکت دانمارکي در کنار مهندسان خارجي 55 هزار کارگر ايراني استخدام کرد. در کنار کارگران ايراني بزرگ‌ترين گروه، دو هزار کارگر ايتاليايي بودند که براي خوراک آنها کارخانه اسپاگتي‌سازي در ايران ساخته شد.
براساس صورت اسناد باقي‌مانده از ساخت راه‌آهن سراسري، هزينه ساخت بلندترين پل قطعه شمال راه‌آهن سراسري يعني ورسک، 260 هزار تومان ثبت شده که اين عدد امروز کمي خنده‌دار است اما قطعا براي آن روزگار عدد قابل توجهي به حساب مي‌آمد. نکته جالب توجه در ساخت پل ورسک استفاده از بلوک‌هاي سيماني است که درواقع در ساختمان آن از آهن استفاده نشده است. ساخت پل از مصالحي به‌جز آهن در آن روزگار بسيار پرهزينه بود اما براي سهولت در تعمير و نگهداري ورسک اين تصميم گرفته شد. هزينه و مصالح ساخت پل ورسک، تنها نکات جالب توجه راه‌آهن سراسري نيست. تاريخ ريل‌هاي موازي شمال به جنوب پر است از اين اعداد و نکات جالب اما بي‌شک جالب‌ترين نکته، تأمين هزينه و بودجه مورد نياز ساخت راه‌آهن سراسري بود. قبل از شروع به ساخت راه‌آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چاي را وضع کرد و در 9 خرداد ۱۳۰۴ به تصويب مجلس شوراي ملي رساند. به موجب اين قانون، مقرر شد از هر سه کيلو قند و شکر، دو ريال و از هر سه کيلو چاي، 6 ريال ماليات اخذ و درآمد حاصل‌شده از آن صرف هزينه ساختمان راه‌آهن سراسري شود.
ايران قديم براي داشتن راه‌آهن، هزينه‌هاي بسياري داد؛ ساخت راه‌آهن درست داستاني مشابه انرژي هسته‌اي را در دل دارد؛ از سنگ‌اندازي و عقب‌انداختن ساخت راه‌آهن از سوی بلژيکي‌ها گرفته تا قرارداد تحريم ساخت راه‌آهن به مدت 10 سال که از سوی روس‌ها به ناصرالدين‌شاه تحميل شد و بعدها در ازاي دريافت وام، مظفرالدين‌شاه 10 سال ديگر اين تحريم را تمديد کرد.
نوايي به قدمت 80 سال
خط‌هاي موازي به هم نمي‌رسند اما خطوط موازي راه‌آهن بارهاوبارها به‌هم رسيده‌اند و تلاقي‌شان را مي‌توان در هر ايستگاه به تماشا نشست؛ جايي که سوزنبان با حرکت‌دادن اهرم، مسير را تغيير مي‌دهد. اينجا، روي ريل‌هاي سرد آهني که حرکت کني فقط کافي است چشمانت را ببندي و به نواي گرم کارگراني که براي ساختش مي‌کوشند دل بسپاري. جان‌پناه‌هايي را مي‌بيني که هنوز از حس کارگران و خنده‌هاي شبانه‌شان پر است و پر از نواي آوازهايي که در ساختمان‌هاي متروک ايستگاه‌ها حبس شده‌اند و گوش‌هايي مي‌خواهند براي شنيدن. از کلوني‌هايي که در کنار ايستگاه‌ها شکل گرفتند و بعدها در تاريخ رها شدند.
از حمام کنار ايستگاه تا کارخانه سختي‌گير آب که براي لوکوموتيوهاي بخار ساخته شده بود (يکي از معضلات اساسي اين لوکوموتيوها رسوب دائم کربنات‌کلسيم در لوله‌ها بود) و حالا با هر بادي مانند آغاز فيلم «ترن»، صداي باد و در قديمي را تداعي مي‌کند. از لحظه‌لحظه‌هاي فيلم «ترن»، از آدم‌هايي ديگر نيستند، همه اينجا، در همين مسير سرد آهني جا مانده‌اند. کافي است چشمانت را ببندي تا لحظه‌به‌لحظه فيلم و واقعيت‌هاي تاريخي‌اش را به چشم ببيني. اينجا مسيري زيبا اما فريبنده است؛ خط مرگ.
منبع: وقایع اتفاقیه
۰
