وقتی که خودروسازی جیک جیک مستانش بود
اهلی خودروسازان از یک طرف و بستن دست آن‌ها توسط دولت از سوی دیگر، فرصت میان دو تحریم را برای صنعت خودرو سوزاند و حالا خودروسازی با تیراژی به شدت افت کرده و قیمتی ترمز بریده و مشتریانی به غایت معترض و ناراضی دست و پنجه نرم می‌کند.
کد خبر :
۶۸۲۱۱
بازدید :
۱۰۵۵
خودروسازی ایران در فاصله دو تحریمی که گریبانش را گرفت، این مجال را داشت تا خود را برای روز‌های سخت انزوا و تنهایی آماده کند، با این حال فرصت طلایی توافق هسته‌ای و «پسابرجام» را از دست داد و حالا روز‌هایی دشوارتر از دوران تحریم‌های اولیه را تجربه می‌کند. طی حدودا نیم قرنی که از عمر خودروسازی ایران می‌گذرد، سایه سنگین تحریم‌ها دو بار روی این صنعت افتاده و هر دو بار، افت شدید تولید و صعود قیمت‌ها را در کنار کاهش کیفیت و خدمات، به‌دنبال داشته است.
هرچند انتظار می‌رفت خودروسازان با استفاده از تجربه تحریم‌های اولیه، خود را برای تکرار احتمالی این ماجرا در آینده، آماده کنند، اما نه خود آن‌ها فکر روز مبادایی دیگر را کردند و نه دولت به‌عنوان مالک‌شان، شرایط را برای آماده‌سازی صنعت خودرو فراهم کرد. به‌عبارت بهتر، فرصت بزرگی که بین اواخر سال ۹۲ (توافق هسته‌ای) تا اوایل ۹۷ (خروج آمریکا از برجام) در اختیار خودروسازی ایران قرار گرفت تا ضعف‌ها و چالش‌هایش را در مسائل مختلف (از داخلی‌سازی گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری) رفع یا حداقل کمرنگ کند، عملا از دست رفت. نتیجه این کم‌کاری‌ها نیز آن شد که با برقراری دوباره تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، اتفاقات پنج شش سال پیش با شدت بیشتری تکرار و مشتریان را در شوکی بزرگ فرو برد.
اگر نگاهی به روند تولید و قیمت خودرو‌ها در کشور در دهه ۹۰ بیندازیم، متوجه افت و خیز‌های قابل‌توجهی در نمودار‌های مربوطه خواهیم شد که همه آن‌ها به‌طور مستقیم با تحریم و همچنین مشکلات داخلی به‌خصوص در حوزه اقتصادی، مرتبط هستند. آغاز دهه ۹۰ ابتدا دورانی طلایی را برای صنعت خودرو کشور رقم زد؛ به‌نحوی‌که خودروسازان توانستند در سال ۱۳۹۰ به رکورد تولید یک میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه دست پیدا کنند. این رکورد که نقطه عطف اصلی در تاریخ تولید خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود و تا به امروز شکسته نشده، در واقع حاصل دست به دست هم دادن عوامل مختلفی بود، به‌خصوص تداوم رشد قطعه‌سازی، ارتباطات مناسب بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور و توجه ویژه دولت‌ها به صنعت خودرو.
هرچند خودروسازان قصد داشتند در ادامه، رکورد‌های دیگری را نیز بشکنند، اما تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و سرایت آن به صنعت خودرو، اجازه تحقق برنامه‌ها را نداد. اوایل سال ۹۱ بود که پژو همکار بیست و چند ساله ایران‌خودرو ناگهان ارتباط خود را با صنعت خودروی کشور قطع کرد تا زمینه‌ساز افت تیراژی شدید در «جاده مخصوص» شود.
هرچند انتظار می‌رفت خودروسازان با استفاده از تجربه تحریم‌های اولیه، خود را برای تکرار احتمالی این ماجرا در آینده، آماده کنند، اما نه خود آن‌ها فکر روز مبادایی دیگر را کردند و نه دولت به‌عنوان مالک‌شان، شرایط را برای آماده‌سازی صنعت خودرو فراهم کرد. به‌عبارت بهتر، فرصت بزرگی که بین اواخر سال ۹۲ (توافق هسته‌ای) تا اوایل ۹۷ (خروج آمریکا از برجام) در اختیار خودروسازی ایران قرار گرفت تا ضعف‌ها و چالش‌هایش را در مسائل مختلف (از داخلی‌سازی گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری) رفع یا حداقل کمرنگ کند، عملا از دست رفت. نتیجه این کم‌کاری‌ها نیز آن شد که با برقراری دوباره تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، اتفاقات پنج شش سال پیش با شدت بیشتری تکرار و مشتریان را در شوکی بزرگ فرو برد.
اگر نگاهی به روند تولید و قیمت خودرو‌ها در کشور در دهه ۹۰ بیندازیم، متوجه افت و خیز‌های قابل‌توجهی در نمودار‌های مربوطه خواهیم شد که همه آن‌ها به‌طور مستقیم با تحریم و همچنین مشکلات داخلی به‌خصوص در حوزه اقتصادی، مرتبط هستند. آغاز دهه ۹۰ ابتدا دورانی طلایی را برای صنعت خودرو کشور رقم زد؛ به‌نحوی‌که خودروسازان توانستند در سال ۱۳۹۰ به رکورد تولید یک میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه دست پیدا کنند. این رکورد که نقطه عطف اصلی در تاریخ تولید خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود و تا به امروز شکسته نشده، در واقع حاصل دست به دست هم دادن عوامل مختلفی بود، به‌خصوص تداوم رشد قطعه‌سازی، ارتباطات مناسب بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور و توجه ویژه دولت‌ها به صنعت خودرو.
هرچند خودروسازان قصد داشتند در ادامه، رکورد‌های دیگری را نیز بشکنند، اما تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و سرایت آن به صنعت خودرو، اجازه تحقق برنامه‌ها را نداد. اوایل سال ۹۱ بود که پژو همکار بیست و چند ساله ایران‌خودرو ناگهان ارتباط خود را با صنعت خودروی کشور قطع کرد تا زمینه‌ساز افت تیراژی شدید در «جاده مخصوص» شود.
علاوه‌بر این، تحریم صنعت خودرو سبب شد دسترسی شرکت‌های خودروساز داخلی به قطعات خارجی محدود شود و اینجا بود که داخلی‌سازی مورد ادعای خودروسازان به چالش کشیده شد. طبق نمودار منتشره از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید در صنعت خودروی ایران طی سال ۱۳۹۱ با کاهشی ۴۰۰ هزار دستگاهی به یک میلیون و ۲۰۰ دستگاه می‌رسد که کاملا تحت‌تاثیر تحریم‌ها و خروج خارجی‌ها بوده است. در سال ۹۲ نیز اوضاع بدتر می‌شود، به‌نحوی‌که آمار‌ها نشان می‌دهد تیراژ خودروسازی ایران در این سال به نوعی سقوط آزاد کرده و به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه (یعنی نصف تولید سال ۹۰) نزول می‌کند.
این شرایط به وضوح نشان می‌دهد که اولا خودکفایی مطلق در خودروسازی ایران انجام نشده و داخلی‌ترین محصولات نیز نیازمند قطعات خارجی هستند و ثانیا تحریم و قطع روابط بین‌المللی نیز در افت شدید تولید، بسیار اثرگذار بوده است.
در اواخر سال ۹۲، اما به واسطه تغییر دولت و در ادامه، حصول توافق هسته‌ای، خودروسازی کم‌کم از مسیر نزولی تولید خارج و در جاده رشد قرار می‌گیرد که البته نتایج آن در سال ۹۳ خود را نشان می‌دهد. طبق آمار موجود، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ خود را در این سال به بیش از یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه برسانند.
در اواخر سال ۹۲، اما به واسطه تغییر دولت و در ادامه، حصول توافق هسته‌ای، خودروسازی کم‌کم از مسیر نزولی تولید خارج و در جاده رشد قرار می‌گیرد که البته نتایج آن در سال ۹۳ خود را نشان می‌دهد. طبق آمار موجود، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ خود را در این سال به بیش از یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه برسانند.
اگرچه در سال ۹۴ دوباره تیراژ افت کرده و به زیر یک میلیون دستگاه می‌آید، اما در ادامه شتاب گرفته و طی سال ۹۵، مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه را رد می‌کند. در نهایت طی سال ۹۶، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ را به بالای یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسانند و خود را به رکورد سال ۹۰ نزدیک کنند. اتفاقات مثبتی که در تولید خودرو طی دوران توافق هسته‌ای و «پسابرجام» رخ داد، کاملا با بهبود روابط سیاسی و اقتصادی ایران و کشور‌های دنیا در ارتباط بود. در این فضا، علاوه‌بر آنکه تامین قطعات از خارج روندی عادی و مقبول داشت، تولید قطعات داخلی نیز از شرایط مناسبی برخوردار بود و در نتیجه، تیراژ در مسیر رشد و حتی شکستن رکورد سال ۹۰ قرار گرفت.
خودروسازان قصد داشتند با ادامه روند مثبت تولید، رکورد سال ۹۰ را بشکنند و در سال ۱۴۰۴ نیز از مرز سه میلیون دستگاه عبور کنند، اما این رویا فعلا به‌دلیل وقوع دوباره تحریم، بر باد رفته به‌نظر می‌رسد. در واقع تکرار داستان تحریم البته با شدتی بیش از گذشته، برنامه‌های خودروسازی ایران را در عرصه تولید و کیفیت و توسعه محصول، به‌هم ریخت و این صنعت را در شرایطی بدتر و سخت‌تر از سال‌های ۹۱ و ۹۲ قرار داد.
با خروج آمریکا از برجام در شامگاه هجدهم اردیبهشت امسال و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، اتفاقات دوره قبل تحریم (رفتن شرکای خارجی، قطع ارتباطات بین‌المللی و محدودیت دسترسی به قطعات خارجی) به شکلی شدیدتر تکرار شد و تیراژ در مسیری نزولی قرار گرفت. بنابر پیش‌بینی‌ها، تولید خودرو در کشور طی سال‌جاری احتمالا به یک میلیون دستگاه نیز نخواهد رسید، آن‌هم در شرایطی که قیمت خودرو آزاد شده است. مجموعه سیگنال‌های اقتصادی و سیاسی ارسال شده طی چند وقت گذشته نیز دورنمای مثبتی را از اوضاع خودروسازی در سال آینده متصور نمی‌کند و هیچ بعید نیست تیراژ خودرو‌های داخلی در انتهای ۹۸ از امسال کمتر بشود.
کار‌هایی که انجام نشد
با وقوع تحریم‌های دوباره علیه خودروسازی ایران و افت شدید تولید، مشخص شد خودروسازان کشور در فاصله دو تحریم عملا کار خاص و قابل‌توجهی در حوزه داخلی‌سازی قطعات انجام نداده‌اند. از آن‌سو دولت و به‌خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز این اجازه را به صنعت خودرو ندادند تا بهترین استفاده را از دوران طلایی توافق هسته‌ای و پسابرجام برده و چالش‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، ضعف فناوری و تکنولوژی، حذف موانع ورود سرمایه‌گذاران خارجی و همچنین دولتی بودن را رفع یا کمرنگ کند.
به‌عبارت بهتر، کاهلی خودروسازان از یک طرف و بستن دست آن‌ها توسط دولت از سوی دیگر، فرصت میان دو تحریم را برای صنعت خودرو سوزاند و حالا خودروسازی با تیراژی به شدت افت کرده و قیمتی ترمز بریده و مشتریانی به غایت معترض و ناراضی دست و پنجه نرم می‌کند.
یکی از مهم‌ترین کار‌هایی که خودروسازان می‌توانستند در فاصله دو تحریم انجام دهند، افزایش داخلی‌سازی قطعات بود. در تحریم‌های قبلی که تازه به سختی حال نبود، وابستگی خودروسازان به قطعات خارجی، کار دست آن‌ها داد و باعث شد تیراژ افت کند. با توجه به این تجربه تلخ، طبعا خودروسازان باید از فرصت توافق هسته‌ای و پسابرجام استفاده و دامنه داخلی‌سازی قطعات را گسترش می‌دادند تا در صورت تکرار ماجرای تحریم، دوباره در گرداب افت تیراژ فرو نروند. هرچند آمریکا اردیبهشت امسال برجام را نقض و اواسط مرداد، خودروسازی ایران را تحریم کرد و طبعا منظور از فرصت‌سوزی خودروسازان، این مقطع زمانی نیست، با این حال قابل‌پیش‌بینی بود که با آمدن دونالد ترامپ به کاخ سفید، توافق هسته‌ای و برجام آسیب ببیند.
یکی از مهم‌ترین کار‌هایی که خودروسازان می‌توانستند در فاصله دو تحریم انجام دهند، افزایش داخلی‌سازی قطعات بود. در تحریم‌های قبلی که تازه به سختی حال نبود، وابستگی خودروسازان به قطعات خارجی، کار دست آن‌ها داد و باعث شد تیراژ افت کند. با توجه به این تجربه تلخ، طبعا خودروسازان باید از فرصت توافق هسته‌ای و پسابرجام استفاده و دامنه داخلی‌سازی قطعات را گسترش می‌دادند تا در صورت تکرار ماجرای تحریم، دوباره در گرداب افت تیراژ فرو نروند. هرچند آمریکا اردیبهشت امسال برجام را نقض و اواسط مرداد، خودروسازی ایران را تحریم کرد و طبعا منظور از فرصت‌سوزی خودروسازان، این مقطع زمانی نیست، با این حال قابل‌پیش‌بینی بود که با آمدن دونالد ترامپ به کاخ سفید، توافق هسته‌ای و برجام آسیب ببیند.
حتی قبل‌تر از ریاست‌جمهوری ترامپ و ازآنجاکه سیاست خارجی ایران طی این سال‌ها پر نوسان بوده و همواره احتمال قطع و وصل ارتباط با کشور‌های مختلف وجود داشته است، خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آینده نگری را که وقوع دوباره تحریم دور از ذهن نیست، می‌داشتند که نداشتند.
به نظر می‌رسد اگر زنجیره خودروسازی در چهار سال طلایی (۹۳ و ۹۴ و ۹۵ و ۹۶) توجه ویژه‌ای به داخلی‌سازی قطعات می‌کردند و سرمایه‌گذاری لازم را در این پروژه انجام می‌دادند، احتمالا حالا شرایط بهتری در تولید داشتند. مشکل اصلی خودروسازی ایران در مقطع فعلی، تامین قطعات است و، چون این مساله به چالش خورده، تیراژ به شدت افت کرده و به تبع آن، قیمت‌ها نیز نجومی بالا رفته‌اند. تردیدی وجود ندارد که اگر خودروسازان می‌توانستند تولید را در مقطع فعلی (به واسطه داخلی‌سازی هرچه بیشتر قطعات) در سطح نسبتا مناسبی نگه دارند، حالا بازار با این انفجار قیمتی روبه‌رو نبود. وابستگی خودروسازان به قطعات خارجی از دو جهت مشکل‌ساز شده است؛ اول اینکه شرکت‌های خارجی از ترس جرایم مادی و معنوی آمریکا، ارتباط با خودروسازی ایران را قطع یا به پایین‌ترین حد ممکن رسانده‌اند.
این موضوع سبب شده تامین قطعات به شدت مختل شود و به تبع آن، تیراژ افتی بزرگ را به خود ببیند. نکته دوم نیز اینجاست که زنجیره خودروسازی شامل شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز، با کمبود نقدینگی مواجهند بنابراین نمی‌توانند نسبت به تولید و تامین قطعات و مواد اولیه در سطح مورد نیاز خود اقدام کنند.
اما در این شرایط که فرصت طلایی توافق هسته‌ای و برجام از دست رفته، خودروسازان تازه به فکر داخلی‌سازی و خودکفایی افتاده و قطعه‌سازان را فراخوان داده‌اند تا نسبت به ساخت داخل کردن برخی قطعات وابسته به خارج اقدام کنند. هرچند این اقدام می‌تواند تا حدی به بهبود داخلی‌سازی کمک کند، اما قطعا شرایط برای داخلی‌سازی طی سال‌های ۹۳ تا ۹۶ بسیار مهیاتر و بهتر بود تا مقطع فعلی. در آن دوران، خودروسازان و قطعه‌سازان می‌توانستند به‌واسطه باز شدن فضای بین‌المللی و ارتباطات مناسب با خارجی‌ها، راحت‌تر و کم‌هزینه‌تر از حال، داخلی‌سازی را توسعه دهند.
در کنار اقداماتی که خودروسازان در حوزه توسعه داخلی‌سازی انجام ندادند، دولت و به‌خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز نگذاشتند خودروسازی از فرصت طلایی‌اش برای توسعه داخلی‌سازی و آمادگی برای مواجهه با تحریم‌های دوباره، بهره لازم را ببرد. یکی از این موارد، تداوم سرکوب قیمت بود، سیاستی که دلال‌پروری کرد و نقدینگی خودروسازان را به چالش کشید. ازآنجاکه خودروسازان اجازه نداشتند قیمت محصولات خود را متناسب با حاشیه بازار تعیین کنند، نقدینگی هنگفتی از دست آن‌ها پرید و نصیب دلالان شد.
تبعات منفی این سیاست به وضوح خود را طی سال‌جاری نشان داد و ضرر ۱۱هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان آذر ماه ۹۷، تنها یک نمونه از این اثرات زیانبار است. به نظر می‌رسد اگر دولت در همان ابتدای دوران توافق هسته‌ای، سیاست سرکوب قیمت را کنار می‌گذاشت، حالا خودروسازان حداقل از حیث نقدینگی با این حجم از مشکلات مواجه نبودند. اتفاقا موضوع نقدینگی به‌طور مستقیم با داخلی‌سازی قطعات نیز در ارتباط است، چه آنکه وقتی پول باشد، ساخت داخل نیز بیشتر در دسترس خواهد بود.
اما در این شرایط که فرصت طلایی توافق هسته‌ای و برجام از دست رفته، خودروسازان تازه به فکر داخلی‌سازی و خودکفایی افتاده و قطعه‌سازان را فراخوان داده‌اند تا نسبت به ساخت داخل کردن برخی قطعات وابسته به خارج اقدام کنند. هرچند این اقدام می‌تواند تا حدی به بهبود داخلی‌سازی کمک کند، اما قطعا شرایط برای داخلی‌سازی طی سال‌های ۹۳ تا ۹۶ بسیار مهیاتر و بهتر بود تا مقطع فعلی. در آن دوران، خودروسازان و قطعه‌سازان می‌توانستند به‌واسطه باز شدن فضای بین‌المللی و ارتباطات مناسب با خارجی‌ها، راحت‌تر و کم‌هزینه‌تر از حال، داخلی‌سازی را توسعه دهند.
در کنار اقداماتی که خودروسازان در حوزه توسعه داخلی‌سازی انجام ندادند، دولت و به‌خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز نگذاشتند خودروسازی از فرصت طلایی‌اش برای توسعه داخلی‌سازی و آمادگی برای مواجهه با تحریم‌های دوباره، بهره لازم را ببرد. یکی از این موارد، تداوم سرکوب قیمت بود، سیاستی که دلال‌پروری کرد و نقدینگی خودروسازان را به چالش کشید. ازآنجاکه خودروسازان اجازه نداشتند قیمت محصولات خود را متناسب با حاشیه بازار تعیین کنند، نقدینگی هنگفتی از دست آن‌ها پرید و نصیب دلالان شد.
تبعات منفی این سیاست به وضوح خود را طی سال‌جاری نشان داد و ضرر ۱۱هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان آذر ماه ۹۷، تنها یک نمونه از این اثرات زیانبار است. به نظر می‌رسد اگر دولت در همان ابتدای دوران توافق هسته‌ای، سیاست سرکوب قیمت را کنار می‌گذاشت، حالا خودروسازان حداقل از حیث نقدینگی با این حجم از مشکلات مواجه نبودند. اتفاقا موضوع نقدینگی به‌طور مستقیم با داخلی‌سازی قطعات نیز در ارتباط است، چه آنکه وقتی پول باشد، ساخت داخل نیز بیشتر در دسترس خواهد بود.
به‌عبارت بهتر، اگر در آن دوران طلایی، نقدینگی خودروسازان به واسطه حذف سیاست سرکوب قیمت، شرایط مناسبی پیدا می‌کرد، هم امکان داخلی‌سازی بیشتر قطعات وجود داشت و هم تامین قطعات از داخل نیز در سطحی وسیع‌تر ممکن بود. در حال حاضر یکی از دلایل کاهش تولید علاوه‌بر مختل شدن تامین قطعات از خارج، ضعف تولید داخل است؛ به‌نحوی‌که قطعه‌سازان نمی‌توانند همه نیاز شرکت‌های خودروساز را تامین کنند و این موضوع از کمبود نقدینگی و عدم‌پرداخت مطالبات آن‌ها (قطعه‌سازان) سرچشمه می‌گیرد؛ بنابراین لغو سیاست سرکوب قیمت، می‌توانست نقدینگی خودروسازان را افزایش داده و در نتیجه، طلب قطعه‌سازان پرداخت و تامین قطعات و البته توسعه داخلی‌سازی در بستری مناسب انجام شود.
هرچه هست، خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با کاهلی و اصرار بر سیاست‌های شکست خورده، اجازه ندادند صنعت خودرو آمادگی لازم را برای تحریم‌های دوباره به دست بیاورد و نتیجه این ماجرا در آیینه تولید و قیمت و احتمالا کیفیت، انعکاس یافته است.
۰
