تصاویر؛ لندن و توکیو روزی آلوده‌تر از تهران بودند؛ آن‌ها چطور مشکل آلودگی هوا را حل کردند؟

لندن؛ از تابوت‌های مه‌دود ۱۹۵۲ تا اخذ عوارض از هوای کثیف

داستان مدرن مبارزه برای هوای پاک، نه در آزمایشگاه‌های پیشرفته، بلکه در خیابان‌های یخ‌زده و تاریک پایتخت بریتانیا آغاز شد. تا اواسط قرن بیستم، لندن نماد جهانی انقلاب صنعتی بود و دود غلیظ زغال‌سنگ، بخشی از هویت بصری شهر به شمار می‌رفت. ساکنان لندن به این هوای سنگین عادت کرده بودند و آن را سوپ نخود (Pea soupers) می‌نامیدند. اما در دسامبر ۱۹۵۲، صبر طبیعت به سر آمد:

سرمای شدید مردم را وادار کرد تا شومینه‌هایشان را با زغال‌سنگ بیشتری تغذیه کنند. هم‌زمان، پدیده‌ای جوی به‌نام وارونگی دمایی مانند درپوشی عظیم روی شهر قرار گرفت.

دولت وقت سعی کرد ابعاد فاجعه را کوچک نشان دهد و تعداد جان‌باختگان را حدود ۴ هزار نفر اعلام کرد. اما تحقیقات مدرن اپیدمیولوژیک که سال‌ها بعد با بررسی دقیق‌تر آمار مرگ‌ومیر انجام شد، از واقعیت تلخ‌تری حکایت داشت: تعداد واقعی قربانیان حدود ۱۲ هزار نفر برآورد شد و بیش از ۱۰۰هزار نفر با ریه‌هایی آسیب‌دیده راهی بیمارستان‌ها شده بودند. در همان چند روز، غلظت آلاینده‌ها به سطحی رسید که امروز آن را ۱۹ برابر حد مجاز می‌دانیم.

این فاجعه، نقطه پایانی بود بر توهمی بزرگ؛ باوری عمومی که می‌گفت آلودگی بهای اجتناب‌ناپذیر پیشرفت اقتصادی است. شوک ناشی از مرگ هزاران نفر، دولت بریتانیا را وادار کرد تا از رویکرد بازار آزاد فاصله بگیرد و مستقیماً در الگوی مصرف انرژی مداخله کند.

با روشن‌شدن پیامدهای این فاجعه سیاست‌گذاران ناچار شدند مسیر تازه‌ای تعریف کنند و در سال‌های ۱۹۵۶ و ۱۹۶۸، قوانین هوای پاک تصویب شدند. دولت با ایجاد «مناطق کنترل دود» و ممنوعیت سوزاندن زغال‌سنگ خام، خانوارها و صنایع را مجبور کرد به سوخت‌های پاک‌تری مثل گاز و برق روی بیاورند.

همچنین استانداردهای سخت‌گیرانه‌تری برای کوره‌ها وضع شد و ارتفاع دودکش‌های کارخانه‌ها را تحت مقررات مشخصی قرار گرفت. مجموع این اصلاحات، جریان مصرف انرژی بریتانیا را در دهه‌های بعد تغییر داد و نقطه شروع سیاست‌های مدرن کنترل آلودگی هوا شد.

در قرن بیست‌ویکم، سیاست‌های هوای پاک لندن وارد مرحله‌ای متفاوت شد. این‌بار قوانین به‌جای تغییر نوع سوخت روی هزینه‌دار کردن رفتار آلاینده تمرکز داشتند. طرح ULEZ یا مناطقی با سطح آلایندگی فوق‌العاده پایین، دقیقاً همین منطق را اجرا کرد:

طبق گزارش جامع سال ۲۰۲۴ شهرداری لندن، استفاده از ابزارهای قیمتی اثر قابل‌توجهی بر کیفیت هوا داشت. غلظت دی‌اکسید نیتروژن در کنار جاده‌های مرکز شهر ۵۴ درصد و در مناطق بیرونی ۲۱ درصد کاهش یافت. انتشار ذرات معلق (PM₂.₅) نیز در بخش‌های بیرونی لندن حدود ۳۱ درصد کمتر شد.

مهم‌تر اینکه این سیاست انتخاب مصرف‌کنندگان را نیز تغییر داد: سهم خودروهای منطبق با استانداردهای آلایندگی از ۳۹ درصد در سال ۲۰۱۷ به نرخ شگفت‌انگیز ۹۶٫۷ درصد در سال ۲۰۲۴ رسید: روندی که نشان می‌داد قیمت‌گذاری روزانه می‌تواند به‌صورت پایدار، ترکیب ناوگان شهری و الگوهای تردد را به سمت گزینه‌های پاک‌تر هدایت کند.

درحالی‌که بحران لندن در سوخت‌های خانگی ریشه داشت، در آن‌سوی دنیا، ژاپن در دهه ۱۹۶۰ قربانی صنعتی‌سازی سریع و متراکم خود شد. در دوره رشد اقتصادی مشهور به «ایزاناگی»، صنایع ژاپن با شتابی بی‌سابقه کارخانه‌ها را یکی پس از دیگری علم کردند و محیط‌زیست را به‌کلی نادیده گرفتند. ولی بهای این توسعه خیلی زودتر از انتظار گریبان مردم را گرفت.

برخلاف لندن، که مسیر اصلاح از طریق قانون‌گذاری دولتی پیش رفت، در ژاپن تغییر از شکایت‌های مردمی و پرونده‌های قضایی آغاز شد. شرکت‌های بزرگ هیچ مسئولیتی را نمی‌پذیرفتند و آلودگی را نتیجه ناخواسته توسعه می‌دانستند.

اما مردم که سلامت خود را برباد رفته می‌دیدند، میدان نبرد را تغییر دادند و به دادگاه‌ها پناه بردند. پیروزی شاکیان در پرونده آلودگی هوای یوکایچی در سال ۱۹۷۲، نقطه‌عطفی تاریخی بود که قواعد بازی را برای همیشه تغییر داد.

قانون جدید، نوآوری سیاستی درخشانی بود که اصل «آلوده‌کننده می‌پردازد» (PPP) را از یک شعار به واقعیتی مالی تبدیل کرد: صنایع و کارخانه‌ها مجبور شدند بر اساس میزان دقیق دودی که وارد هوا می‌کردند، هزینه‌‌ی نقدی بپردازند، مبالغی که مستقیماً صرف هزینه‌های درمان قربانیان تأییدشده می‌شد.

آرشیوهای بنیاد آئوزورا نشان می‌دهد که این فشار مالی مستقیم، موثرترین انگیزه برای صنایع شد تا تکنولوژی‌های خود را اصلاح کنند. در نتیجه، غلظت دی‌اکسید گوگرد در شهرهای ژاپن از دهه ۷۰ به بعد کاهشی چشمگیر یافت. مدیران کارخانه‌ها که تا دیروز در برابر نصب فیلتر مقاومت می‌کردند، حالا برای کاهش هزینه‌های خود، با شتاب به دنبال فناوری‌های گوگردزدایی می‌رفتند.

آلودگی هوای لس‌آنجلس اما نه از سوخت زغال‌سنگ ناشی شد و نه از دودکش کارخانه‌های متمرکز. آسمان تیره‌ی این شهر نتیجه‌ی عشق بی‌پایان آمریکایی‌ها به «خودرو» و جغرافیای خاص کالیفرنیا بود.

این شهر در یک حوضه فرورفته قرار دارد؛ سه طرف آن با رشته‌کوه‌ها بسته شده و تنها سمت باز شهر به‌سوی اقیانوس است. همین ترکیب، همراه با وارونگی دما، خروج آلودگی را دشوار می‌کند. در میانه‌های قرن بیستم، نوع جدیدی از آلودگی به نام «مه‌دود فتوشیمیایی» آسمان لس‌آنجلس را تسخیر کرد؛ مهی تند و سوزان که چشم‌ها را تحریک می‌کرد و رنگ آسمان عصرگاهی را به حالت غیرعادی درمی‌آورد.

برای سال‌ها، منشأ این مه سمی ناشناخته بود و مردم و سیاستمداران به‌اشتباه کارخانه‌های پلاستیک‌سازی را متهم می‌کردند. اما در اوایل دهه ۱۹۵۰، یک شیمیدان هلندی به نام دکتر آرین هاگن-اسمیت کشف کرد که مقصر اصلی واکنش شیمیایی نور شدید خورشید با هیدروکربن‌های نسوخته و اکسیدهای نیتروژنی است که از اگزوز میلیون‌ها خودروی شخصی خارج می‌شود.

بحران در دهه ۱۹۷۰ به اوج خود رسید. در سال ۱۹۷۴، سطح ازن به عدد خطرناک ۰٫۵۱ ppm رسید و فرماندار وقت، رونالد ریگان، در واکنشی اضطراری از مردم خواست رانندگی‌شان را محدود کنند.

در آن روزها، منطقه هشدارهای مرحله ۳ یعنی وضعیت بسیار خطرناک را تجربه می‌کرد. کالیفرنیا و دولت فدرال مجبور شدند به الزامات تکنولوژیک روی بیاورند: استانداردهایی در آن زمان، برای صنعت خودروسازی غیرممکن به نظر می‌رسیدند.

در نهایت، باوجود مخالفت جدی خودروسازان، «قانون هوای پاک ۱۹۷۰» در سطح فدرال تصویب شد و هیئت منابع هوایی کالیفرنیا (CARB) با تعیین استانداردهای سخت‌گیرانه، عملاً صنعت خودرو را به پذیرش مقررات جدید وادار کرد.

سال ۱۹۷۵ نصب مبدل‌های کاتالیستی روی تمام خودروهای جدید اجباری شد؛ دستگاه‌هایی که آلاینده‌های اصلی را پیش از خروج از اگزوز به ترکیبات کم‌ضررتر تبدیل می‌کردند. به‌کارگیری این فناوری همچنین حذف سرب از بنزین را به‌دنبال داشت، زیرا سرب باعث خرابی کاتالیست‌ها می‌شد.

در سال ۲۰۲۰، حداکثر غلظت یک‌ساعته ازن به ‌۰.۱۸۵ ppm رسید و تعداد روزهای دارای هشدار مرحله‌ یک به صفر کاهش یافت: تجربه‌ای که ثابت می‌کرد مقررات سخت‌گیرانه همراه با پیشرفت‌های فنی در صنعت خودرو می‌تواند آلودگی ازن را کاهش دهد بدون آنکه مانع رشد اقتصادی منطقه شود.

اگر لس‌آنجلس روی معجزه مهندسی شرط بست، سنگاپور راهکاری کاملاً منطقی و البته اقتصادی را برگزید. این دولت‌شهر کوچک که در محاصره دریاست، فضای فیزیکی برای گسترش خیابان‌ها نداشت. بنابراین، سیاست‌گذاران سنگاپوری تصمیم گرفتند با خیابان و هوا مانند کالای کمیاب بازار رفتار کنند.

سنگاپور در سال ۱۹۷۵ اولین طرح قیمت‌گذاری تراکم جهان را با نام «طرح مجوز منطقه» (ALS) معرفی کرد. در این سیستم رانندگان برای ورود به منطقه تجاری مرکزی در ساعات شلوغی، باید پول پرداخت می‌کردند، سیاستی که خیلی زود تأثیرات خود را نشان داد.

این سیستم دستی که ابتدا با مجوزهای کاغذی کار می‌کرد، بعدها تکامل یافت و به «قیمت‌گذاری جاده‌ای الکترونیکی» (ERP) تبدیل شد که نرخ عوارض را به‌صورت پویا و بر اساس شلوغی لحظه‌ای خیابان تغییر می‌دهد. امروزه وقتی در خیابان‌های سنگاپور رانندگی می‌کنید، از زیر دروازه‌هایی رد می‌شوید که به صورت خودکار عوارض کسر می‌کنند.

آلمان؛ بازآفرینی قلب صنعتی و مهندسی باد

اما سال ۱۹۶۱، ویلی برانت صدراعظم آینده آلمان، جمله‌ای را بر زبان آورد که در آن زمان بیشتر به شعر و رویا شباهت داشت وعده‌ای سیاسی: «آسمان روهر باید دوباره آبی شود.»

اما بخش تعیین‌کننده این تحول، بازچیدن ستون‌های اقتصاد روهر بود: فاصله‌گرفتن از استخراج و صنایع سنگین و حرکت به سوی بخش خدمات، گردشگری صنعتی و فناوری‌های پاک که هویت این منطقه را کاملا عوض کرد.

گزارش‌های موسسه ووپرال نشان می‌دهد که چگونه سایت‌های عظیم صنعتی متروکه و زمین‌های قهوه‌ای به‌جای رهاشدن، به پارک‌های خوش‌منظره‌ و فضاهای عمومی جدید تبدیل شدند.

اما در جنوب آلمان، شهر اشتوتگارت با بحران پیچیده‌تری روبه‌رو بود که هیچ راه‌حل ساده‌ای نداشت. این شهر در فرورفتگی‌ای کاسه‌مانند قرار گرفته؛ جریان هوایی محدودی دارد و بادها با سرعتی بسیار پایین می‌وزند. به همین دلیل گرما و آلاینده‌ها در هوا معلق می‌ماندند و و پدیده «جزیره گرمایی» تشدید می‌شد.

بر اساس این نقشه‌ها، مقررات سختی برای ساخت‌وسازها وضع شد تا هیچ سازه‌ی بلندی این جریان‌های طبیعی را سد نکند.

در کنار آن، برنامه یارانه بام‌های سبز و حفاظت گسترده از فضاهای طبیعی، که نزدیک به ۳۹ درصد شهر را در بر می‌گیرد، شبکه تهویه طبیعی اشتوتگارت را تقویت کرد. در نتیجه‌ی این هم‌زیستی هوشمندانه با اقلیم، اختلاف دمای مرکز شهر با مناطق سرسبز اطراف گاهی به ۱۰ درجه سانتی‌گراد می‌رسد و آلاینده‌ها به طور طبیعی توسط جریان‌های هوایی مدیریت‌شده از شهر خارج می‌شوند.

شاید متفاوت‌ترین تجربه‌ی مدیریت هوای پاک را در شرق آسیا بیابیم: سئول، پایتخت کره جنوبی، در سال ۲۰۰۳ تصمیمی گرفت که در نگاه اول، به خودکشی شهری شباهت داشت.

در آن زمان، نماد مدرنیته و سرعت سئول، بزرگراه طبقاتی عظیمی بود که از وسط شهر می‌گذشت و روزانه ۱۶۰ خودرو از آن می‌گذشتند. زیر پایه‌های این سازه‌ی خاکستری، رودخانه‌ای تاریخی به نام «چئونگیه‌چئون» نفس‌های آخرش را می‌کشید و دهه‌ها بود که در تاریکی بتن مدفون شده بود.

پیشنهاد لی بلافاصله با موجی از انتقادها و مخالفت‌ها مواجه شد. مغازه‌داران محلی نگران کسادی بازار بودند و کارشناسان ترافیک هشدار می‌دادند که حذف یکی از مسیرهای اصلی، شهر را در گره کور ترافیکی فرو خواهد برد.

اما لی میونگ-باک حاضر به عقب‌نشینی نشد. بولدوزرها آمدند، بزرگراه فروریخت و بستر رودخانه پس از سال‌ها دوباره نور خورشید را دید. این پروژه، فلسفه‌ی جدیدی را به تصویر می‌کشید: ارجحیت دادن به جریان باد، حضور آب و فضاهای پیاده‌محور در برابر مدل قدیمی شهرسازی مبتنی بر سلطه کامل خودرو.

نتایج این پروژه همه‌ی پیش‌بینی‌های اولیه را خنثی کرد. با حذف سازه بتنی که مانند یک اسفنج حرارتی گرما را در خود نگه می‌داشت و با جاری‌شدن دوباره آب خنک، اقلیمِ محلی تغییر کرد. داده‌های بانک جهانی نشان می‌دهد که دمای محیط اطراف رودخانه اکنون بین ۱٫۳ تا ۲٫۳ درجه سانتی‌گراد خنک‌تر از مناطق مجاور است.

از طرف دیگر جریان بادی که در کریدور رودخانه شکل گرفت، مانند یک تهویه طبیعی عمل کرد و غلظت آلاینده‌های خطرناکی مثل ذرات معلق و ترکیبات آلی فرار در این منطقه به‌سرعت کاهش یافت.

با حذف بزرگراه مردم الگوی سفر خود را تغییر دادند؛ برخی مسیرهای دیگر را انتخاب کردند و بسیاری به لطف توسعه هم‌زمان خطوط اتوبوس‌رانی سریع (BRT)، به حمل‌ونقل عمومی روی آوردند. شبکه شهر خود را با شرایط جدید تطبیق داد، بدون آنکه به بحران برسد.

کپنهاگ سال‌هاست حمل‌ونقل شهری را بر اساس تفکر اقتصادی دقیق اداره می‌کند. این شهر قصد دارد به اولین پایتخت «کربن‌خنثی» تبدیل شود و برای رسیدن به این قله، دوچرخه را به عنوان ابزار اصلی جابه‌جایی انتخاب کرده است: نه از سر سنت یا زیبایی‌شناسی، بلکه چون محاسبات نشان می‌دهد این انتخاب برای شهر مقرون‌به‌صرفه‌تر خواهد بود.

در این چارچوب، شبکه‌‌ی گسترده‌ای از مسیرهای تفکیک‌شده برای دوچرخه ساخته شد و و حتی  در مسیرهای اصلی، چراغ‌های راهنمایی طوری هماهنگ شده‌اند که اولویت عبور را به دوچرخه‌سواران می‌دهند: سیستمی که به «موج سبز» معروف است و باعث می‌شود دوچرخه‌سوارانی که با سرعت متوسط رکاب می‌زنند، به‌ندرت پشت چراغ قرمز متوقف شوند.

هر کیلومتر رانندگی با خودروی شخصی، حتی اگر ترافیک روان باشد، برای جامعه هزینه ایجاد می‌کند، هزینه‌هایی که معمولاً در اقتصاد رسمی پنهان می‌مانند و نهایتاً از منابع عمومی پرداخت می‌شوند: آلودگی هوا، تصادفات، سروصدا و فرسایش زیرساخت‌ها و مصرف انرژی. در مقابل داده‌های رسمی نشان می‌دهد که هر کیلومتر دوچرخه‌سواری ارزش اقتصادی مثبت دارد.

در جدول زیر منطق پشت این سیاست را بهتر درک می‌کنید:

به‌عبارتی هر بار که شهروندی در کپنهاگ پدال می‌زند، ۱۶ سنت یورو به ثروت جامعه اضافه می‌کند. مجموع صرفه‌جویی‌های سالانه در بخش سلامت ناشی از این تحرک عمومی، حدود ۲۳۰ میلیون یورو تخمین زده می‌شود.

مرور تجربیات این هفت کلان‌شهر، از خیابان‌های تاریک و دوده گرفته‌ی لندن ۱۹۵۲ تا مسیرهای آفتابی و پرتکاپوی کپنهاگ ۲۰۲۴، الگوی تکاملی شفافی را پیش رویمان می‌گذارد. جهان پیشرفته برای رسیدن به آسمان آبی، سه فاز متمایز را پشت سر گذاشته است:

مرحله‌ی نخست، در میانه قرن بیستم، دوران واکنش‌های تند و ناگزیر بود؛ زمانی که بحران‌ها فرمان تصمیم‌گیری را به‌دست می‌گرفتند. لندن، توکیو و روهر زمانی دست به تغییر زدند که ادامه وضعیت موجود دیگر ممکن نبود و مقررات سخت‌گیرانه تنها راه باقی‌مانده محسوب می‌شد.

مرحله‌ی دوم، از دهه ۷۰ تا آغاز هزاره جدید، تمرکز را به سمت راه‌حل‌های فناورانه برد. لس‌آنجلس نمونه شاخص این دوره است؛ شهری که سعی کرد با اصلاح سوخت، نصب مبدل کاتالیستی و مجموعه‌ای از استانداردهای فنی، بدون بازنگری در بافت شهر، آلودگی را کنترل کند.

در قرن بیست‌ویکم مسیر دوباره تغییر کرد. سنگاپور، سئول، لندنِ امروز و کپنهاگ نشان دادند که تمیزتر شدن هوا نه با یک ابزار، بلکه با ترکیب چند سیاست رخ می‌دهد: تنظیم قیمت‌ها، بازطراحی فضاهای شهری، ارتقای حمل‌ونقل عمومی و کنارگذاشتن زیرساخت‌هایی که خودشان منبع آلودگی و اتلاف انرژی‌اند.

یان گهل، معمار و نظریه‌پرداز برجسته دانمارکی، چکیده‌ی تمام این تجربیات را چنین خلاصه می‌کند: «ما شهرها را می‌سازیم و پس از آن، این شهرها هستند که ما را می‌سازند؛ انتخاب با خودمان است که شهرهایی بسازیم که ما را به‌آرامی می‌کشند، یا شهرهایی که به ما زندگی می‌بخشند.»