صادرات، نیم درصد واردات

فرادید | گزارش اخیر خبرگزاری ایسنا درباره شکاف گسترده مابین واردات و صادرات خودرو در ایران سوالات بسیاری را در خصوص چرایی وضعیت فعلی صنعت خودروی ایران ایجاد می کند که مهمترین آنها شاید پرسش از چرایی عقب‌ماندگی عجیب ما در زمینه صادرات خودرو است. در واقع طبق آنچه ایسنا منتشر کرده ما در یک بازه زمانی 12 ماهه از ابتدا تا انتهای سال 95 ضمن صادرات حدود 38 میلیون دلار خودرو، بیش از یک میلیارد و 935 میلیون دلار اتومبیل وارد کشور کرده‌ایم که به معنی وجود یک شکاف عظیم در حوزه اقتصاد کلان صنعت خودرو است. در واقع با یک بررسی ساده می‌توان نتیجه گرفت صادرات ما کمتر از 2 درصد واردات است.

به گزارش فرادید، جستجوی بیشتر درخصوص وضعیت صنعت خودرو و کندوکاوی در میزان صادرات اتومبیل در سطح جهانی و منطقه‌ای حکایت از این موضوع دارد که ایران با وجود داشتن مزیت‌های بیشمار در زمینه تولید خودرو و قطعات، از فرصت مناسب بازار بکر خاورمیانه استفاده نکرده و عرصه را به دیگر بازیگران این بخش از قبیل ترکیه یا چین باخته است. در گفتگو با یکی از کارشناسان صنعت خودرو تلاش کردیم این موضوع را بیشتر بشکافیم. فربد زاوه در این گفتگو عمیقا معتقد است دخالت بیش از اندازه نهادهای دولتی در کنار عدم ثبات قوانین و عدم همبستگی ما با اقتصاد جهانی موجب شده تا صنعت خودرو ایران از رسیدن به هدف مهم خود در زمینه صادرات اتومبیل عقب بماند.

جناب آقای زاوه تحلیل کلی شما از وضعیت فعلی صادرات و واردات کشور در زمینه خودرو چیست و تا چه اندازه می‌توان به گزارش اخیر ایسنا درباره فاصله 50 برابری واردات از صادرات خودرو استناد کرد؟

من گزارش ایسنا را نخوانده‌ام اما با توجه به اطلاعاتی که از شما در خصوص میزان واردات 2 میلیارد دلاری خودرو در سال 95 شنیدم باید بگویم فاصله خیلی بیشتر از این حرف‌هاست و در زمینه شکاف صادرات و واردات خودرو وضعیت ما به مراتب بدتر است. از آنجا که ما بخش عظیمی از قطعات خودروهای تولید داخل را از کشورهای خارجی به ویژه چین و فرانسه وارد می‌کنیم به همین دلیل با وارد کردن میزان واردات قطعات که در قالب سی.کی.دی آن را محاسبه می‌کنند احتمالا نسبت صادرات به واردات خودرو و قطعات ایران باز هم کوچک‌تر شده و به کمتر از یک صدم می‌رسد. مستحضرید که مونتاژ سالانه 100 تا 150 هزار دستگاه خودروی چینی و نیز خیل عظیمی از خودروهای فرانسوی پژو و رنو که داخلی سازی اغلب آنها کمتر از 20 درصد و بعضا تا 40 درصد است موجب شده تا دو تا سه برابر آمار واردات خودرو، واردات قطعات داشته باشیم. ازینرو شکاف خیلی بیشتر از چیزی است که خبرگزاری ایسنا عنوان کرده است. جلب است بدانید که ما اگر خودروهای چینی حاضردر بازار را به طریق سی.بی.یو و بدون تعرفه وارد می‌کردیم ارز کمتری از کشور خارج می‌شد ولی برای حمایت از صنایع داخلی همواره مجبوریم بهای بالاتری بپردازیم.
اگر بخواهیم کمی جدی‌تر به بحث در این باره بپردازیم، یک سوال اساسی پیش می‌آید. اینکه با وجود سابقه گسترده ما در صنعت خودرو، دلیل این عقب‌ماندگی گسترده و پیشرفت چشمگیر رقبای منطقه‌ای مثل ترکیه چیست؟

ساختار صنعت خودروی و البته ساختار اقتصاد ایران به گونه‌ای است که رقابت جایی در آن ندارد ازینرو وقتی معیار ما برای تاسیس یک واحد صنعتی نه تلاش گسترده با هدف تولید محصولات قابل رقابت با نمونه جهانی که کسب رانت حمایت از جانب دولت است، نمی‌توان انتظار داشت ساخته‌های صنعتگران ایرانی به آلمان و چین و آمریکا صادر شوند. اساس توسعه صنعتی ما بر مبنای حمایت‌گرایی مطلق از صنایع داخلی بوده است. در یک چارچوب ملموس‌تر می‌توان ادعا کرد روزی که صنعتی در ایران تاسیس می‌شود، دولت تمام توان خود را به کار می‌گیرد تا به حمایت بی‌شائبه از محصولات ایرانی بپردازد و در عین حال از هر ورود هرگونه رقیب خارجی که قصد عرضه نمونه مشابه را به بازار دارد ممانعت به عمل آورد.
استراتژی فعلی در بخش صادرات چه مختصاتی دارد و به چه دلیل موفق عمل نکرده است؟

ما کلا برای صادرات دست روی بازارهایی می‌گذاریم که شباهت زیادی با بازار داخلی داشته و از حداقل سطح رقابت برخوردار باشند ضمن اینکه با کمک تعرفه و دیوارهای انحصار تا حدی محافظت شده است. در عین حال با انتخاب استراتژی تولید خودرو به شیوه سی.کی.دی یا مونتاژ و سرهم‌بندی قطعات در یک کشور مثل عراق یا بلاروس، تلاش می‌کنیم دولت‌های کشور مقصد را دور بزنیم غافل از اینکه با تغییر دولت‌ها این رویه قطع شده و مثلا با تغییر قوانین حوزه بازرگانی، کار ما ناتمام باقی می‌‍‌ماند چنان که در موارد متعدد از ونزوئلا تا بلاروس و چین و سنگال چنین اتفاقاتی رخ داده و صادرات ما پس از مدت کوتاهی متوقف شده است.
خب در یک تصویر کلان‌تر، چه اندازه ما در بخش صادرات خودرو موفق عمل کرده‌ایم؟

مشخص است که ما ابدا در زمینه صادرات خودرو موفق عمل نکرده‌ایم. مشکل هم به استراتژی غلط ما برمی‌گردد، وگرنه ما در زمینه تولید و صادرات خودرو واقعا مزیت داریم. صادرات خودرو راه و روش مخصوص به خود را دارد. ما برای ورود به این حوزه باید ابتدا سعی کنیم موانع تعرفه‌ای برای ورود محصولات‌مان به کشورهای مختلف را از پیش رو برداریم، این کار نیازمند پیوستن ما به سازمان تجارت جهانی است. تا مادامی که ما با جهان ارتباطات اقتصادی تجاری آزاد و شفاف نداشته باشیم باید به طور مداوم بابت حمایت از صنایع داخلی هزینه پرداخت کنیم ضمن اینکه در زمینه صادرات هم ناتوان باقی می‌مانیم. کشورهایی در زمینه صادرات خودرو موفق عمل کرده‌اند که بر مسئله تعرفه‌های تجاری غلبه کرده‌اند. ترکیه به واسطه اینکه هیچ تعرفه‌ای برای صادرات به اروپا نمی‌پردازد یا بابت واردات کالای اروپایی حقوقی دریافت نمی‌کند توانسته در این زمینه موفق عمل کند. استراتژی ما در این بخش باید تغییر کند تا بتوانیم بستر شفافی برای رقابت در داخل کشور ایجاد کنیم. البته ما باید بپذیریم که برخلاف بزار داخلی که مردم مجبور به خرید محصولات قدیمی وطنی هستند، در بازارهای جهانی چنین موضوعی زمینه اجرایی نداشته و امکان تکرار ندارد. واقعا چرا مصرف‌کننده باید با پرداخت پول زیاد کالایی با تکنولوژی و ظاهر و امکانات قدیمی بخرد.
به موضوع خوبی اشاره کردید. اینکه سطح طراحی، تکنولوژی، ایمنی و رفاهی محصولات ایرانی بسیار پایین است. با این نگرش، سوال مهمی پیش می‌آید. اینکه آیا اساسا ما مزیتی در زمینه تولید و صادرات خودروی مدرن مطابق با استاندارد جهانی داریم؟

بله. علیرغم برخی تصورات اشتباه ما واقعا مزیت بالایی در زمینه تولید و صادرات خودرو داریم. مزیت یعنی اینکه ما در مقایسه با رقبا توان تولید کالایی مشابه با سطح قیمت متناسب داشته باشیم. در بررسی بیشتر از میزان مزیت صنعت خودرو ایران، می‌فهمیم که این صنعت با 4 عامل انرژی ارزان، نیروی کار ارزان، مواد خام کافی و دانش فنی پیوندی حیاتی دارد. ما در ایران به لطف جمعیت جوان و تحصیلکرده گسترده، وجود منابع بی‌شمار انرژی اعم از نفت و گاز و...، بهای پایین اجاره نیروی کار که حتی در مقایسه با ترکیه و چین هم ارزان‌تر است مزیت بالایی داریم. ضمن اینکه می‌توان با کمک شرکت‌های کره‌ای، ژاپنی، آلمانی یا فرانسوی از دانش فنی برخوردار شد. مشکل اما به عدم پیوستگی و همبستگی ما با اقتصاد جهانی و نیز عدم تعامل با شرکت‌های خارجی برمی‌گردد. حمایت بی‌انتهای ما از صنایع داخلی باعث شده تا شرکت‌های بزرگ مثل کیا هیوندای رغبتی به حضور در صنعت خودروی ایران نداشته باشند. حق هم دارند. خودروسازی که سالانه 7.5 میلیون دستگاه اتومبیل تولید می‌کند برای تولید 20 تا 30 هزار دستگاه کمتر یا بیشتر خود را به دردسر نمی‌اندازد. مگر اینکه شرایط به گونه‌ای برای این برندها ایجاد شود که برای تاسیس واحدهای مونتاژ با تیراژ بالای 150 هزار دستگاه ترغیب به حضور در ایران شوند. در کل تا مادامی که ما به دانش فنی روز صنعت خودرو دسترسی نداشته باشیم و پیوندی ارگانیک با اقتصاد جهانی نداشته باشیم مزایای دیگر ما که خیلی هم مهم و قابل اعتنا هستند در حاشیه می‌مانند.
پس به نوعی می‌توان دلیل امتناع فعلی جهان از خودروی ایرانی را همین 2عامل دانست ؟

بله. تصور کنید که ما توان طراحی و تولید 5 میلیون دستگاه خودرو در سال را داریم. این بسیار عالی است اما کجا قرار است این حجم از خودرو فروخته شود وقتی ظرفیت کلی بازار کشور بسیار کمتر از این مقدار است. فراموش نکنیم که هزینه حضور در صنعت خودروسازی به صورت شخصی و ملی بسیار بالاست و از بازاریابی و تاسیس شبکه خدمات پس از فروش تا ارسال و لجستیک و ... را در برمی‌گیرد که از توان صنایع داخلی خارج است. بنابراین برای ایجاد درآمد و سود از طریق صنعت خودروسازی، باید حجم بالایی از سرمایه‌گذاری صورت گیرد تا ضمن جا انداختن برند ملی، زیرساخت مناسبی برای آتیه صنایع داخلی در خارج از مرزهای کشور ایجاد شود.
با این رویه ما احتیاج به یک سرمایه گذاری گسترده در صنایع داخلی در کنار تغییر نگرش در سطح اقتصاد کلان داریم؟
بله. اگر قرار است هدف صادرات سالانه 1 میلیون دستگاه خودرو که زمان وزارت آقای نعمت زاده تصویب شد اجرایی شود پس باید به غیر از تحول جدی در بخش تکنولوژی تولید، چند میلیارد دلار صرف سرمایه‌گذاری در یک شبکه گسترده فروش و خدمات پس از فروش در بازارهای هدف شود. فراموش نکنیم که خودروی ایرانی در دنیا شناخته شده نیست و باید بهای زیادی جهت جا انداختن برندهای ملی بپردازیم. ازینرو راه صادرات خودرو بسته به نحوه ورود و نوع استراتژی ما تفاوت‌ها، ضروریات و ویژگی‌هایی دارد که پذیرش هریک از آنها آتیه خاصی را نصیب ما می‌کند.