هفتمین خودروساز جهان از عرش به فرش
آخرین آمارهای تولید خودرو در جهان نشان می‌دهد که برزیل هفتمین خودروساز بزرگ جهان است. اما سال آینده که آمارهای جدید منتشر شود دیگر این‌گونه نخواهد بود. صنعت خودرو برزیل با چالش‌هایی روبهرو شده که موجبات کاهش فروش و تولید خودرو در این کشور را فراهم کرده است. اقتصاد این کشور درگیر یک دوره رکود شده است که دلایل آن را بیشتر در بی ثباتی سیاسی این کشور و فساد اداری جست‌وجو می‌کنند. خودروسازی در برزیل بیش از سه دهه پیش جدی شد و این کشور به سرزمین فرصت‌ها برای خودروسازان بزرگ جهان تبدیل شد. بسیاری از الگوهای تولید در کشورهای در حال توسعه ابتدا در برزیل آزمایش شده و سپس در دیگر کشورها به اجرا درآمدند.
برزیل نخستین کشوری بود که خودروسازان بزرگ جهان برای بازار آن خودرو اختصاصی طراحی کردند و این نشان از قابلیت‌های بازار این کشور دارد. اما اکنون اقتصاد روی رکود را به خودروسازی برزیل نشان داده است. هر چند خودروسازان برزیل عقیده دارند که این دوران طولانی نخواهد بود و بار دیگر پنجمین کشور پرجمعیت جهان روی خوش به این صنعت نشان خواهد داد. در ادامه نگاهی داریم به فراز و فرود این صنعت و به تعبیر مجله فوربس، اینکه چرا خودروسازان عاشق برزیل شدند؟!
خبرهای بد برای برزیل تمامی ندارند. بحران سیاسی و تزلزل دولت از یکسو و رکود بی‌سابقه اقتصادی، این کشور را حتی از تب و تاب میزبانی المپیک 2016 ریو انداخته است. شرایطی که گفته می‌شود طی 25 سال اخیر تجربه نشده، با شیوع ویروس زیکا، اوضاع بدتر نیز شد. تمام اینها در حالی است که پتروبراس به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت نفتی این کشور درگیر فساد عظیم مالی و پرونده‌های قطور رشوه شده است. تنها کورسوی امید برزیلی‌ها، صنعت پرفروغ خودروسازی‌شان بود که البته این حوزه نیز چندی است با تلاطم‌های عجیب و غریبی دست و پنجه نرم می‌کند. صنعت خودرو برزیل با سابقه‌ای نه‌چندان طولانی، ناگهان با اقبال روبهرو شد و به‌عنوان حیاط خلوت بسیاری از خودروسازان نامدار دنیا، اقدام به مونتاژ محصولات ارزان برای بازار تشنه کشورهای در حال توسعه کرد. برزیل که هیچ‌گاه از فرصت‌های طلایی برای ساخت خودروی داخلی استفاده نکرد، اکنون در قامت یکی از بهترین مونتاژکاران دنیا با عقبگرد دسته‌جمعی شرکای خارجی خود مواجه شده است. ظهور فناوری‌های جدید برای خودروسازی که هنوز از روش‌های سنتی برای ساخت اتومبیل استفاده می‌کند، یک کابوس محسوب می‌شود. اگرچه هنوز زمان زیادی تا
استفاده از لغت «فاجعه» برای اتومبیل‌سازان این کشور باقی مانده است؛ اما این‌طور که اوضاع داخلی برزیل نشان می‌دهد، هفتمین کشور خودروسازی دنیا آرام آرام به سمت پرتگاه کشیده می‌شود.
دیترویت دیگر قطب اصلی خودروسازی دنیا نیست. آلمان، چین، ژاپن و حتی برخی از بازارهای نوظهور آسیایی هر کدام در حال حاضر برای خود داعیه‌دار بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا شده‌اند؛ اما واقعیت آن است که برگ برنده دست هیچ‌یک از این بزرگان نیست. درواقع آنقدر هزینه‌های جانبی و سربار تولید خودروسازی در کشورها و شرکت‌های نامدار و کهنه‌کار سر به فلک می‌زند که مجالی برای سرمایه‌گذاری‌های کهکشانی باقی نمانده است. عملا بازیگردانان اصلی این میدان، شرکت‌های آینده‌نگر و نه‌چندان بزرگی هستند که رویکردی آینده‌نگرانه به فناوری‌های نوین دارند. با این اوصاف سؤال مهمی که پیش می‌آید این است که سرانجام خودروسازان بزرگ چه می‌شود؟ تنها راه حل برون‌رفت از این معضل، ایده‌ای قدیمی و شاید 30 ساله است؛ استفاده از ظرفیت کشورهای در حال توسعه مانند ونزوئلا، فیلیپین، مصر، آفریقای جنوبی، مکزیک، آرژانتین و برزیل. شانس و اقبال در بین تمام اینها با گزینه آخر بیشتر همراه بود. این همان فلسفه‌ای بود که جنرال‌موتورز، فورد، فولکس‌واگن و دایملر هوشیارانه از دهه 70 استارت آن را زدند.
خودروسازی برزیل با تعبیر نسبی واژه صنعت، برای اولین‌بار در سال 1925 معنا پیدا کرد. زمانی که این کشور با مونتاژ دست و پا شکسته شورولت‌های از رده خارج جنرال‌موتورز شکل گرفت. در دهه 50 برزیل دروازه‌های خود را برای حضور شرکت‌های خارجی گشود؛ اما کمتر شرکتی جرات و جسارت حضور در این بازار ناشناخته و پرت را داشت. آمریکایی‌ها جزو اولین‌هایی بودند که بنا به دلایلی به برزیلی‌ها اعتماد کردند. جیپ با آفرود نظامی خود ویلیز برزیلی‌ها را شگفت‌زده کرد. سپس فورد آمد و با اف 100 اولین تجربه پیکاپ‌سازی را در تاریخ آنها ثبت کرد. سال 1958 تویوتا برای تولید نمونه‌های اولیه لندکروز با دولت برزیل وارد مذاکره شد. یک سال بعد فولکس‌واگن با قراردادی پر و پیمان بخش بزرگی از تولید بیتل و کُمبی را به خط تولید انحصاری‌اش در برزیل واگذار کرد. یک دهه گذشت تا فورد برای حضور در برزیل تصمیم واقعی خود را بگیرد.
همان ایام فیات و مرسدس‌بنز به‌عنوان اولین نماینده‌های اروپا بازار بکر و فرصت‌های طلایی برزیل را کشف کردند. با شروع دهه 90 ناگهان این کشور جولانگاه انبوهی از برندهای ریز و درشت شد. از نیسان، رنو و پژو گرفته تا سیتروئن، میتسوبیشی و کرایسلر. حتی در دوره‌ای آئودی نیز تولید خودروهای شهری خود را به آنها واگذار کرده بود. با شروع سال 2000 برزیل با ثروتی هنگفت ناشی از درآمدهای بادآورده خودروسازی نیابتی برای دیگر کشورها، با تولید 3 میلیون دستگاه در سال خود را به‌عنوان یکی از 10 خودروساز برتر دنیا مطرح کرد. کاهش چشمگیر بیکاری و افزایش کهکشانی امید به زندگی و رشد عالی سرانه، برزیل را به قطب ارزان‌قیمت خودروسازی دنیا تبدیل کرد. در 2008 بود که با عبور از فرانسه توانستند به جایگاه ششمین خودروساز دنیا دست پیدا کنند. دولت برزیل فعالیت خود در صنعت خودرو را از مونتاژ قطعات مونتاژنشده آغاز کرد، اما به دلیل آثار نامطلوب آن بر بازارهای داخلی، با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات اقدامات حمایتی از تولید داخلی را به کار برد که از مهم‌ترین آنها می‌توان به الزام شرکت‌های خارجی به رعایت محتوای داخلی و اعطای مشوق‌های مالی برای شرکت‌های
خارجی تامین‌کننده الزامات تعیین‌شده اشاره کرد. ماحصل این سیاست‌ها، تحقق نرخ‌های رشد بالا بین دوره 1968 و 1973 بود. از سال ۱۹۷۳ جهت‌گیری سیاست‌های این کشور به توسعه صادرات تغییر و طی زمان سیاست‌های مختلفی اعمال شد که مهم‌ترین آنها سیاست‌های تعرفه‌ای و مالیاتی؛ تقویت ارتباط میان دولت، صنعت و اتحادیه‌ها برای تعیین سیاست‌های قیمتی، مقداری و سرمایه‌گذاری؛ سهمیه بندی واردات بوده است. الزام خودروسازان خارجی به رعایت محتوای داخلی و انتقال فناوری به داخل کشور نیز همواره برگ برنده قراردادهای دولت‌های حاکم در برزیل با شرکت‌های برزیل بوده است.
واقعیت آن است که برزیل به‌عنوان تنها ناجی بزرگان در کوران بحران‌های مالی بود یا به تعبیری یک لبخند شیرین برای ایام تلخکامی دیگران محسوب می‌شد. برزیل هنوز یک اقتصاد بالقوه با ظرفیت‌های کشف‌نشده محسوب می‌شود. کارخانه‌ای به وسعت یک کشور. بزرگ‌ترین مصرف‌کننده خودرو در آمریکای جنوبی. بیش از 40 میلیون نفر از افراد متوسط این کشور از سال 2003 به این‌سو توانستند برای اولین‌بار یک خودروی شخصی داشته باشند. صنایع این کشور که یک‌سوم تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دادند، میزبان خوبی برای تولید نیابتی دیگر برندها و کشورها محسوب می‌شد. عملا این خارجی‌ها بودند که از سکوی پرتاب برزیل برای ثبت رکوردهایشان استفاده می‌کردند. آمریکایی‌ها با جی‌ام برای اولین‌بار با این حیاط‌خلوت آشنا شدند. سپس توپ به زمین آلمان‌ها با فولکس‌واگن افتاد و سرانجام از معدود فضای باقی‌مانده، ژاپنی‌ها با هوندا بهره گرفتند. البته تلاش‌های به نسبت موفقیت‌آمیزی نیز گهگاه از سوی ایتالیایی‌ها با فیات صورت می‌گرفت. موج جدید کشف پتانسیل‌های برزیل از سال 2007 با کیا و هیوندایی از کره، نیسان از ژاپن، ب‌ام‌و از آلمان، تاتا و ماهیندرا از هند و در آخر چری و جک از
چین شکل گرفت. گویی دنیا در حال برگزاری یک مسابقه برای تبدیل ریو به دیترویت بوده است. هزینه‌های پایین منابع انسانی و تعرفه‌های ناچیز واردات مواد اولیه در این کشور، سودای خودروسازی را بیش از پیش جذاب می‌کرد. به‌طوری‌که حتی تویوتا بخشی از تولید محصول استراتژیک خود (کرولا) را در آنجا انجام داد.
اما در ادامه با جنجالی شدن پرونده‌های فساد مربوط به رئیس‌جمهوری دیلما روسف، برزیل ناگهان از یک مدینه فاضله تبدیل به برزخ شد. سقوط دولت این کشور بیش از آنکه مایه تاسف داخلی‌ها باشد، ابزار ترس خارجی‌ها شد. به‌طوری که طبق آمار انجمن ملی تولیدکنندگان خودرو برزیل، خرید و فروش اتومبیل‌های سواری 6/ 28 درصد در سال در طول سه ماهه اول سال 2016 سقوط کرد. آمار فروش اتومبیل‌های سنگین نیز 6/ 31 درصد کمتر از مدت مشابه در سال 2015 بود. کارشناسان سیاسی، این وضعیت شکننده اقتصادی را با پایانی نامعلوم معرفی کردند. اگرچه دولت قوانین سختگیرانه‌ای درباره محدودیت اخراج کارکنان و کارگران وضع کرده بود ولی این نوشدارو کمی دیر به نظر می‌آید. حزب حاکم به قدری نیروی کار ماهر را بیکار کرده بود که کارخانه‌های مونتاژ یکی پس از دیگری بسته می‌شدند. در نتیجه به طرزی برق‌آسا حجم واردات افزایش پیدا کرد و توان تولید بیش از گذشته، ضعیف‌تر شد. در میان موج گسترده اخراج‌ها در صنعت خودرو برزیل، کارگران خودروسازی این کشور برای حفظ معیشت و استانداردهای کاری دست به اعتصاب زدند. در حقیقت اقتصاد برزیل از پایان دوران رونق کالاها که در پی کندی رشد اقتصادی
چین نمود کرد، به شدت آسیب دیده و صنعت خودرو بیشترین آسیب را از بحران اقتصادی که برزیل را در سال‌جاری وارد رکود کرد، متحمل شده است. تاکنون 38 هزار و 700 شغل در کارخانه‌های غول‌های خودروسازی جهان شامل جنرال‌موتورز، فولکس‌واگن و مرسدس‌بنز از بین رفته است.
به این ترتیب 11 درصد از کل کارکنان صنعت خودرو برزیل اخراج شده‌اند. این شرکت‌های خودروسازی با کاهش 20 درصدی در میزان فروش خود مواجه شده‌اند که این مساله خود منعکس‌کننده افزایش میزان بیکاری تا 3/ 8 درصد در سه ماه گذشته و کاهش صادرات به آرژانتین به‌خاطر اوضاع نامساعد اقتصادی این کشور بوده است.
فولکس‌واگن و فورد اولین شرکت‌هایی بودند که نسبت به آینده حضور خود در برزیل به شک و تردید افتاده‌اند؛ اما بهره‌برداری هندی‌ها و چینی‌ها در این میان، حکایت از داستان دیگری داشت. پیش‌تر تصور می‌شد که با تضعیف برزیل، این مسوولیت را مکزیک و آرژانتین به عهده خواهند گرفت ولی اوضاع برای این دو همسایه هم آنقدرها که تصور می‌شد، جذاب نیست. ژانویه سال جاری میلادی، برزیل برای چهارمین سال پیاپی با کاهش تولید روبهرو شد. روندی که از ابتدای 2012 آغاز شد و پیش‌بینی می‌شود با روال کنونی زودتر از سال 2018 به سامان نرسد. تقاضا برای خرید خودروهای سواری سبک و سنگین ساخت برزیل به شدت پایین آمده است. از طرفی دیگر بزرگان فناوری اجازه حضور این کشور در بازی پرسود خودروهای خودران را نمی‌دهند. در یک کلام می‌توان گفت که صنعت خودرو برزیل در حال حاضر یک مونتاژکار بلا تکلیف است.
