جدال حمایت و رقابت

فرادید | محمدحسین شاوردی؛ کلیشه رایج مقایسه صنعت خودروی ایران و کره‌جنوبی با همه ایراداتش یک واقعیت عینی و ملموس است که به خوبی ضمن نشان دادن سیر حرکت دو کشور به سمت صنعتی شدن، توان سیستم‌سازی دو کشور در یک بازه زمانی 50 ساله را نشان می‌دهد. جالب‌ترین نکته در این بین سیر کاملا سینوسی صنعت خودروی ایران و سیر منطقی و صعودی صنعت خودروی کره است که مدت‌هاست به جای بررسی و تحلیل منطقی، به دستاویزی برای تمسخر مردم تبدیل شده و سکه هر نوع برداشت جدید را از بازار انداخته است. البته باید به این مردم حق داد.

مردم در قضاوت خود راجع به صنعت خودروی دو کشور ابدا به سیر تاریخی و سیاست‌گذاری کلان و البته اقتضائات تاریخی امنیتی دو کشور نگاه نمی‌کنند و تنها نتیجه را می‌بینند، حق هم دارند، آنها ذاتا برای بلندمدت ارزشی قائل نیستند و درست مثل جان مینیارد کینز اقتصاددان برجسته انگلیسی که گفت در بلندمدت همه ما مرده‌ایم، تلاش خود را به شدت وقف کسب حداکثر رفاه و لذت در کمترین زمان ممکن می کنند. با توجه این چارچوب واقع‌گرایانه است که می توان مقایسه‌های نخ‌نما میان پراید مدل 95 سایپا و کیا پراید مدل 2017 را فهمید و به کیفیت حکمرانی خوب در ایران شک کرد و به واقع به مردم حق داد.

با این حال یک سوال اساسی این بین مطرح است که آیا این مردم منتقد حاضرند هزینه توسعه صنعت خودروی خود را بپردازند و به هر قیمتی برای توسعه صنعت کشور منافع کوتاه‌مدت خود را فدای بازه بلندمدت کنند. در چین، کره جنوبی و یا ژاپن این هزینه پرداخت شده و سیاستگذار نیز به دقت راه را برای توسعه صنایع باز کرده است، در ایران اما شوربختانه مردم تا حد بسیاری این هزینه را پرداخته‌اند اما نگاه نفتی به اقتصاد و سیاستگذاری باعث شده تا به طور مداوم صنعت خودروی ایران درجا بزند و حتی به عقب برگردد. در واقع انچه کره جنوبی را جایگاه یک کشور جهان سومی با انبوهی از مشکلات اقتصادی و سیاسی به کشوری باثبات، صادرکننده، صنعتی و مرفه تبدیل نمود، پایداری دولت ملی در زمینه سیاستگذاری مدرن اقتصادی در کنار توجه به آموزه های جهانی اقتصاد توسعه و نیز نزدیکی به بلوغ غرب بود.

در عین حال تلاش و جدیت نخبگان اقتصادی و سیاسی این کشور باعث شد تا کره جنوبی در طول 35 سال اقتصاد خود را تا بیش از 7 برابر رشد دهد به طوری که بر مبنای آمارهای فدرال رزرو (بانک مرکزی آمریکا) از تولید ناخالص داخلی سرانه کمتر از 4000 دلار در سال 1975 به بیش از 30 هزار دلار در سال 2010 رسیده است.

جالب است بدانید که در همین مدت تولید ناخالص داخلی سرانه ایران با روندی کاملا سینوسی از حدود 2200 دلار در سال 1975 به بیش از 4 هزار دلار در سال 1985میلادی، و سپس به کمتر از 1500دلار در سال های ابتدایی دهه 90، به حدود 7000 دلار در سال 2010 و در نهایت به 5500دلار در سال 2015 رسیده است. این روند و بررسی وضعیت اقتصاد دو کشور نشان می دهد تکیه بر تولید صادرات محور، گسترش زیرساخت ها در کنار توسعه و تعمیق روابط عمیق مالی با بازارهای جهانی توانسته از کره جنوبی چنان کشوری قدرتمند بسازد که برندهای مشهور این شکور از قبیل سامسونگ، هیوندای، کیا و ال.جی در ردیف مهم ترین برندهای صنعتی جهان هستند. از آن سو در حالی که اقتصاد نفتی رفاه چندانی برای جامعه ایران به بار نیاورده موجبات تحلیل رفتن صنایع ملی و رشد چشمگیر واردات را فراهم کرده و تزریق پیاپی منابع نفتی هرگز به رشدی مستمر و پایدار در اقتصاد ایران منجر نشده است.

با این مقدمه اگر نگاهی دوباره به سیر شتابان صنعت خودروی کره بیاندازیم می‌توان سه بازه تاریخی را مورد اشاره قرار دهیم. نخست سال‌های دهه 60 و 70 میلادی که کره‌ای ها تازه پا به راه گذاشتند و حتی برای مونتاژ خودروی پیکان دست به دامان موسس فقید شرکت ایران ناسیونال یعنی محمود خیامی زدند و شکست خوردند. ایران که در دهه60 و 70 میلادی به تولیدکننده بزرگ محصولات فورد، شورولت، کادیلاک، بیوک، رامبلر و سیتروئن تبدیل شده بود، با اندکی تلاش می توانست به صادرکننده اصلی خودروهای روز آمریکا به کشورهای آسیایی بدل شود گرچه ناآرامی های سیاسی، بی تدبیری در مدیریت اقتصاد ملی و شعله‌ور شدن آتش انقلاب هرگز فرصت رشد بیش از این را به صنعت خودروی ایران نداد.

کره جنوبی در همین سال‌ها تلاش خود را وقف مونتاژ محصولات آمریکایی و ژاپنی کرد و کم کم درس‌های خوبی درباره صنعتی شدن فرا گرفت و نخستین گام ها برای پیشی گرفتن از ایران را با آغاز دهه 80 میلادی برداشت. در واقع برای کره ای ها دوره دوم از ابتدای دهه 80 میلادی و همکاری هیوندای و کیا با برندهای جهانی شروع شد و تا پایان دهه 90 نیز ادامه داشت. دولت کره جنوبی در این دوره رفتاری مشابه رفتار اخیر دولت یازدهم در خصوص پیوند صنعت خودروی داخلی با سازندگان جهانی در عین وضع تعرفه‌های تجاری داشت و به خوبی از رشد دو برند کیا و هیوندای حمایت کرد و ضمن حمایت توامان از صنعت قطعه سازی داخلی و تولید خودرو در کره جنوبی، سازندگان خود را با دیوار تعرفه از رقابت با تولیدکنندگان جهانی در امان نگه داشت.

ماحصل این دوره همکاری گسترده با قطعه‌سازان جهانی مثل ایتال‌دیزاین، زیمنس، میتسوبیشی، پرکیزنسون، اوجی‌هارا و ... بود و به خوبی بذر اولیه و زیرساخت مناسب برای رشد صنعت خودروی کره را فراهم کرد. در این دوره در حالی که کیای کره با همکاری مزدا و فورد توانست محصولی نسبتا مدرن را به خط تولید خود بیاورد، ایران در عین داشتن یکی از مدرن ترین خطوط تولید جنرال‌موتورز، به دلیل درگیری مستقیم با جنگی خانمان سوز و تحمیلی قادر به توسعه صنعتی در یک اشل و مقیاس مناسب نبود و به همین دلیل از کره جنوبی عقب ماند.

این عقب ماندگی ایرانی و پیشرفت کره‌ای در دوره سوم به خوبی خود را نشان داد. دوره سوم که از ابتدای دهه90 میلادی تا هم‌اکنون ادامه دارد گرچه با به قتل رساندن برند مشهور دوو به دلیل باز شدن درهای بازار کره جنوبی به روی سازندگان غربی آغاز شد و حتی کیا هیوندای را تا مرز ورشکستگی نیز کشاند و به ادغام کیا و هیوندای انجامید ولی سرانجام خوشی داشت.

در این دهه ثمره سی سال سیاست صحیح نتیجه داد و به تولید 8 مدل مشهور از دو برند کیا هیوندای یعنی پراید (ریو)، اکسنت(ورنا)، الانترا (آوانته)، اوپتیما، سوناتا، سانتافه، اسپورتیج و توسان انجامید که امروزه روی هم رفته بالغ بر دو و نیم میلیون دستگاه در بیش از 140 کشور دنیا فروش دارند. این کشور هم اکنون سالانه تا بیش از 38 میلیارد دلار از محل صادرات خودرو درآمد دارد که چیزی نزدیک به دو برابر درآمد صادراتی هر سال ایران از قبل نفت است. هیوندای اخیرا با تاسیس یک برند لوکس به نام جنسیس در آمریکای شمالی، سعی دارد بخشی از بازار بزرگ و رو به گسترش اتومبیل های لوکس را که فعلا در سلطه مرسدس بنز، آئودی، ب.ام.و و پورشه آلمان و نیز اینفنیتی، آکورا و لکسوس ژاپن است مال خود کند. با همین نگره، دولت کره جنوبی تلاش دارد روی فناوری های خودران، خودروهای الکتریکی و سلول سوختی، و نیز صادرات قطعات سرمایه گذاری بیشتری نموده تا در این بخش صادرات خود را به مرز 50 میلیارد دلار برسانند.

ایران اما در طول دو سال اخیر و پس از انعقاد برجام تلاش کرده تا ضمن تجهیز دوباره خطوط تولید خود، آرام آرام به سمت یک صنعت خودروی صادرات محور حرکت کند. قرادادهای بزرگ با رنو، پژو و سیتروئن فرانسه در کنار جلب نظر برندهای ژاپنی، آلمانی، کره ای و اروپایی جهت حضور در ایران همه و همه با هدف صادرات خودرو به خارج از کشور طراحی شده و به نظر مقامات صنعتی کشور از صادرات خودروهای تولید داخل ناامید شده اند. ایران خودرو و سایپا که بخش عمده محصولات شان را (حدود 75 درصد) خودروهایی با تکنولوژی مربوط به سه دهه قبل تشکیل می دهد، به گفته بسیاری از کارشناسان فعلا و تا یک بازه 5 ساله از صادرات انبوه خودرو ناتوانند مگر اینکه از قبل قراردادهای جدید با سازندگان و طراحانی مثل پینین فارینا، پانچ، هیوندای، آداک و ... به دانش طراحی پلتفورم و موتور و نیز اسلوب طراحی خودرو دست یابند. موضوعی که با نگاه به سیر فعلی حرکت خودروسازان وطنی چندان امیدی به اجرایی شدن آنها نیست.