برای داشتن شهر پاک رکاب بزنیم

مهرنوش گرکانی | تهران شهری که به عنوان یکی از بزرگترین پایتخت‌های دنیا شناخته می‌شود، شاید برای ما تنها شهری پر از دود و کثیفی و با امکاناتی کم باشد؛ اما همین پایتخت پردود و به‌ظاهر کثیف یکی از بهترین پایتخت‌های دنیاست.

در سال ٢٠١١ مدیریت شهری تهران توانست به‌عنوان یکی از پنج شهر برتر دنیا در حوزه حمل‌ونقل عمومی مورد تقدیر اجلاس بین‌المللی حمل‌ونقل پایدار قرار گیرد. در این اجلاس از تهران در کنار شهر‌های گوانگجوی چین، لئون مکزیک، نانت فرانسه و لیمای پرو به‌عنوان شهر‌هایی که حمل‌ونقل عمومی‌شان دچار تحول اساسی شده است، تقدیر شد.

در همین سال بار دیگر شهر تهران جایزه‌ای در سطح جهانی دریافت کرد تا دوباره نام پایتخت در گوش شهر‌های دنیا بپیچد. سازمان ملل متحد و همچنین چند انجمن مطرح در سطح بین‌المللی از تهران به دلیل تلاش برای ارتقای سطح کیفیت زندگی شهری تقدیر کرده و جایزه ویژه متروپلیس را به این شهر اختصاص دادند.

این جایزه که با محوریت توسعه خطوط بی‌آرتی و همچنین توسعه خطوط دوچرخه‌سواری به تهران ارایه شده است، در زمره مهمترین جوایز جهانی در مدیریت شهری و در حال حاضر تهران با دریافت جایزه متروپلیس در لیست ١٠ شهر برتر دنیا جای گرفته است. این جایزه هر سه سال یک‌بار و با ارزیابی‌های مختلف حوزه‌های شهری از طرف اتحادیه کلانشهر‌ها و پایتخت‌های جهان به شهر‌های برتر اهدا می‌شود.

در این سال به غیر از شهر تهران شهر‌هایی نظیر ملبورن، مونترال، سئول، تایپه، مکزیکوسیتی و ریودوژانیرو نیز از سوی متروپلیس تقدیر شدند. جایزه متروپلیس در سال ٢٠١١ دهمین دوره خود را برگزار کرد و ملاک ارزیابی آن برای انتخاب شهر‌های برتر دنیا کیفیت زندگی در شهر‌ها است.

اما حالا حدود ٨ سال از اهدای این جایزه می‌گذرد؛ جایزه متروپلیسی که یکی از دلایل دریافتش برای ایران خطوط دوچرخه‌سواری بود. شاید از یاد برده‌ایم که این موضوع برای دریافت جوایز این‌چنینی اهمیت بسیاری دارد. سال‌هاست که دیگر در تهران مسیر‌های دوچرخه‌سواری را در دل شهر نمی‌بینیم و تنها در اطراف و برای تفریح در پارک‌ها و بوستان‌ها راه‌اندازی می‌شود.

همه ما غرفه‌های کرایه دوچرخه شهرداری تهران را دیده‌ایم و به یاد داریم، اما حالا سال‌هاست که خبری از آن‌ها نیست و در بی‌خبری تمام این غرفه‌ها از سطح شهر جمع شدند. حالا نوبت دوچرخه‌های نارنجی رنگی شده است که در یکی از بزرگترین و شلوغ‌ترین پایتخت‌های دنیا جولان بدهند؛ دوچرخه‌های نارنجی‌رنگی که انگار آن‌ها تنها دوچرخه‌های شهر هستند.

اگر بخواهیم کمی گسترده‌تر این موضوع را ببینیم، سال‌هاست حضور دوچرخه‌ها در شهر‌های بزرگ و کوچک دنیا نقش پررنگی داشته و دارند؛ گر چه در میان این سال‌ها، چند سالی هم وجود داشت که دوچرخه‌ها در شهر‌ها نقش‌شان کمرنگ شده بود و مردم به دنبال تکنولوژی‌های جدید و استفاده از خودرو‌های شخصی‌شان بودند، اما با بزرگ‌شدن شهر‌ها و بالارفتن جمعیت انسان‌ها و خودرو‌ها در شهرها، مسئولان به دنبال راه‌های دیگری برای رفت‌وآمد شهروندان گشتند و از به روز و زیاد کردن وسایل حمل‌ونقل عمومی مثل اتوبوس‌ها و مترو‌ها که بگذریم، نوبت به دوچرخه‌های اشتراکی می‌رسد. دوچرخه‌هایی که در سرتاسر شهر، در گوشه خیابان و پیاده‌رو منتظر نشسته‌اند تا کسی آن‌ها را پیدا کند و دوباره در گوشه‌ای دیگر از شهر رهایشان کند تا نوبت به دیگری برسد.

البته که نباید از حق هم گذشت، در سال‌هایی که دوچرخه‌های اشتراکی غرفه‌های شهرداری تهران در گوشه و کنار شهر خاک می‌خوردند، استفاده از تلفن‌های همراه هوشمند فراگیر نشده بود و حالا باید به جرأت بگوییم که اگر استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی امروز در دنیا بیشتر به چشم‌مان می‌آید، یکی از مهمترین دلایلش تلفن‌های هوشمند هستند.

تفاوت‌های دوچرخه‌های اشتراکی
دوچرخه‌های اشتراکی بسیاری از شهر‌های دنیا را گرفته‌اند و دولت‌ها نیز با این عمل بسیار موافقند. انرژی کمتری مصرف می‌شود، آلودگی هوا کم می‌شود، ترافیک روزانه شهری بشدت کاهش می‌یابد، حمل‌ونقل عمومی آسان می‌شودو....

در بسیاری از شهر‌های کشور‌های اروپایی استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی به یک عادت تبدیل شده، البته که در بسیاری از شهر‌های دوستدار دوچرخه؛ مردم از دوچرخه‌های شخصی نیز استفاده می‌کنند و مسئولان شهری نیز استفاده آن‌ها از دوچرخه‌ها را بشدت آسان کردند. همین که می‌توانید در مسافت‌های طولانی دوچرخه‌های خود را زیر بغل‌تان بزنید و با آن‌ها سوار مترو و اتوبوس شوید و کسی اعتراضی نکند، خودش می‌تواند یکی از اصلی‌ترین راهکار‌های مسئولان باشد.

اما دوچرخه‌های اشتراکی طرفداران بیشتری در دنیا دارند و حالا دیگر بحث بر سر دوچرخه‌های برقی و الکترونیک است. دوچرخه‌هایی که شارژ می‌شوند و در مسافت‌های طولانی و سربالایی‌ها شما را اذیت نمی‌کنند. البته که هنوز این نوع دوچرخه‌ها در دنیا فراگیر نشده‌اند، اما بسیاری در تلاشند تا زیرساخت‌های لازم برای شارژ این دوچرخه‌ها و استفاده از آن‌ها را در شهر‌های خود فراهم کنند.

یک شرکت ساخت و پخش دوچرخه‌های اشتراکی در اروپا طرحی برای نصب و ترویج دوچرخه‌های برقی ارایه کرده است. در این طرح هفت شهر از پنج کشور شراکت دارند و این پروژه ممکن است ٣‌سال طول بکشد. این شرکت در آمستردام، دومین شهر دوستدار دوچرخه حدود ١,٢‌میلیون یورو سرمایه‌گذاری کرده تا آمستردام برای نصب و ترویج این دوچرخه‌ها آماده شود.

اما از دوچرخه‌های برقی که بگذریم، می‌رسیم به همین دوچرخه‌های معمولی با رکاب که می‌توانند دنده‌ای یا ساده باشند. دربسیاری از شهر‌های دوستدار دوچرخه دنیا، همین دوچرخه‌های ساده بدون دنده بسیار بیشتر از دوچرخه‌های پیشرفته دیده می‌شوند.

دوچرخه‌هایی که معمولا سبد یا محفظه‌ای برای گذاشتن کیف و بار دارند و قفل‌هایی هوشمند که می‌توانید آن را هر کجا که می‌خواهید رها کنید، قفل کنید و بروید تا دیگری سراغ‌شان بیاید. شبیه به همین دوچرخه‌ها را این روز‌ها زیاد در تهران می‌بینیم. دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ بیدود که در پیاده‌رو‌های شهر پارک شده‌اند و در انتظار مسافرند.

طبق آماری که سال ٩٦ اعلام شده، تعداد دوچرخه‌های بیدود در تهران حدود ٥٧٠٠ دستگاه است و ٥٥ ایستگاه در سراسر شهر دارند. تمام این دوچرخه‌های نارنجی سبد حمل کیف و وسیله دارند، قفل هوشمند دارند و چراغ‌های شبرنگ دارند.

رتبه‌بندی شهر‌های دوستدار دوچرخه در دنیا
سایت wired.com ارزیابی دو سالانه‌ای برای ردیابی تلاش‌ها و ابتکارات دوچرخه‌سواری انجام‌شده توسط شهر‌های سراسر جهان انجام می‌دهد. در فهرست‌بندی سال ٢٠١٩، آن‌ها با استفاده از ١٤ پارامتر که تمرکزشان بر میزان تلاش، فرهنگ و طراحی خیابان است، بیش از ١١٥ شهر از سراسر جهان را ارزیابی و رتبه‌بندی کرده‌اند.

با توجه به همه مسائل زندگی شهری و حمل‌ونقل، از اتومبیل‌های خودران گرفته تا pogo sticks dockless (میله پوگو وسیله‌ای برای پرش از زمین در حالت ایستاده است که با استفاده از کمک فنر حرکات نوسانی بالا و پایین دارد) که مهمترین وسیله بعدی برای حمل‌ونقل هستند، دوچرخه همچنان به‌عنوان کارآمدترین، عملی‌ترین و مطمئن‌ترین راه‌حل برای تحرک شهری می‌درخشد.

در بسیاری از شهر‌ها توجه به ساختن زیرساخت‌ها و گسترش امکانات برای اسکان دوچرخه به‌عنوان یک شیوه حمل‌ونقل روزمره است و این در حالی است که باعث بهبود زندگی مردم می‌شود.

اما در این رتبه‌بندی کپنهاگن که تا سال ٢٠١٣ رتبه دوم شهر دوستدار دوچرخه را داشته، رتبه اول را در سال‌های ٢٠١٥، ٢٠١٧ و ٢٠١٩ کسب کرده است. تا قبل از آن و تا سال ٢٠١٣ تمامی دنیا آمستردام را به‌عنوان شهر دوچرخه می‌شناختند، اما حالا در سه دوره متوالی کپنهاگن از آن‌ها پیشی گرفته است.

این در حالی است که آمستردام به‌عنوان یکی از بهترین شهر‌های دوستدار دوچرخه تنها یک سیستم دوچرخه‌های اشتراکی دارد. طبق آمار‌ها ٦٢‌درصد ساکنان کپنهاگن سفر‌های روزانه خود به محل کار یا مدرسه و دانشگاه را با دوچرخه انجام می‌دهند و روزانه حدود ٨٩٤‌هزار مایل (حدود یک‌میلیون و چهارصدوپنجاه‌هزار کیلومتر) می‌چرخند.

رتبه‌های بعدی شهر‌های دوستدار دوچرخه بعد از کپنهاگن (دانمارک) و آمستردام (هلند)، به ترتیب شهر‌های اوترخت (هلند)، آنتورپ (بلژیک)، استراسبورگ (فرانسه)، بردو (فرانسه)، اسلو (نروژ)، پاریس (فرانسه)، وین (اتریش) و هلسینکی (فنلاند) رتبه‌های ٣ تا ١٠ را به خود اختصاص دادند.

در میان این ١٠ شهر باید گفت: کشور فرانسه یکی از کشور‌های دوستدار دوچرخه در دنیا است و دولت این کشور تلاش می‌کند تا زیرساخت‌های لازم را برای دیگر شهر‌ها نیز فراهم کند. در فرانسه حدود ٤٠ شرکت دوچرخه‌های اشتراکی این کشور را تأمین می‌کنند و تنها در شهر پاریس حدود ٤٠‌هزار دوچرخه اشتراکی وجود دارد.

همه چیز درباره دوچرخه‌های بیدود
شرکت دوچرخه‌های اشتراکی در سال ٩٦ در تهران آغاز به کار کرد و دوچرخه‌های بیدود را به شهر فرستاد. دوچرخه‌های بیدود از نظر ظاهر و رنگ شبیه به دوچرخه‌های برند «Mobile» هستند و البته با دوچرخه‌های شرکت‌های دیگر هم تشابهاتی دارند.

برخلاف طرح شهرداری تهران، در سرویس دوچرخه کرایه بیدود نباید دوچرخه‌ها را از مکان‌های مشخصی کرایه کرد و دوباره به آن مکان‌ها تحویل داد. این دوچرخه‌ها از یک قفل هوشمند استفاده می‌کنند که فقط با اپلیکیشن باز می‌شود و استفاده‌کننده می‌تواند دوچرخه را از هر کجای شهر یافته، سوار شده و در محل دیگری پارک کند و دنبال کار خود برود.

هر فردی که بخواهد از دوچرخه‌های اشتراکی بیدود استفاده کند؛ کافی است اپلیکیشن bdood را روی گوشی تلفن‌همراه خود نصب و از روی نقشه دنبال نزدیک‌ترین دوچرخه‌های پارک‌شده در شهر بگردد.

اپلیکیشن bdood فقط برای بازکردن قفل دوچرخه نیست و اطلاعات مفیدی مانند زمان اجاره‌گیری، مسافت طی‌شده، میزان کالری مصرف‌شده مسافر و میزان کربن اکسیدی که به خاطر استفاده‌نکردن از خودرو در هوا انتشار پیدا نمی‌کند را محاسبه و به راکب نشان می‌دهد.

استارت‌آپ بیدود می‌گوید هزینه استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی بسیار پایین و در حد همان هزینه استفاده از اتوبوس یا تاکسی در سفر‌های درون‌شهری است، حتی در سفر‌های کوتاه مقرون‌به‌صرفه‌تر از تاکسی خواهد بود.

شرایط ثبت‌نام کاربر در بیدود
کاربر تأیید می‌کند که ظرفیت انطباق با رفتار شهروندی براساس قانون جهت استفاده از خدمات بیدود را دارد. کاربر نرم‌افزار موبایل و خدمات بیدود باید بالای ۱۳‌سال سن و کمتر از ۷۰‌سال سن داشته و از لحاظ جسمی دارای قدرت بدنی مناسب باشد.

کاربری که دارای بیماری‌هایی، چون صرع، بیماری قلبی، فشارخون بالا، ضعف بینایی، اختلال در شنوایی و ناتوانی جسمی بوده یا تحت شرایط غیرطبیعی، استفاده از موادمخدر و قرص‌های روانگردان، اختلال روانی متناوب و ... است، مجاز به ثبت‌نام و استفاده از خدمات بیدود نیست و همچنین خانم‌های باردار اجازه استفاده از خدمات بیدود را ندارند.

البته مبلغی نیز به‌عنوان سپرده ودیعه باید در حساب کاربر وجود داشته باشد که درصورت خارج‌شدن از نام کاربری این مبلغ به حساب کاربر عودت داده می‌شود. چنانچه کاربر بابت هزینه‌های سفر بدهکار باشد، شرکت می‌تواند مبلغ بدهی را از سپرده کسر کند.