فراز و فرود طبقه متوسط در ایران؛ از روزگار پیکان تا دوران پراید

ناصر فکوهی | در نظریه‌های فرهنگی می‌توان به رابطه روشن و غیر قابل انکار میان نظام اجتماعی و تحولات آن با اشیا پرداخت و نشان داد که اشیا صرفا مادیانی نیستند که با انتزاع نسبت به موقعیت‌های معنایی و پهنه‌های خرد و کلان ذهنی یک جامعه قابل تعریف باشند، بلکه رابطه‌ای مستقیم و البته چرخه‌ای میان نظام‌های خرد و کلان مادی و معنایی در یک جامعه و آن جامعه و سایر جوامع وجود دارد و هر اندازه که در دوران جدید و در پیوند‌هایی که با جهانی شدن - نه فقط از خلال تماس‌های مستقیم بلکه از راه رسانه‌ها میان فرهنگ‌ها - ایجاد شده است، پیش رفته‌ایم، میزان تاثیر گذاری و تاثیر پذیری در این زمینه‌ها میان فرهنگ‌ها و کنشگران اجتماعی بیشتر شده است.

آرجون آپاورای ( Arjun Appadurai )، انسان شناس آمریکایی هندی تبار، در کتاب خود «زندگی اجتماعی اشیاء» (۱۹۸۹) نه تنها نشان داد روابطی که با اشیا در طول زندگی داشته، چگونه بر شکل دادن و معنا بخشیدن به زندگی او و میلیون‌ها نفر دیگر تاثیر گذاشته اند، بلکه نشان داد چگونه این اشیا و مادیت‌ها شبکه‌ای پیچیده از روابط و معانی را ساخته و می‌سازند که در دراز مدت فرهنگی را تعریف کرده و پدیده‌های دیگر مادی و غیرمادی را برساخته و بازتولید می‌کنند.

فرهنگی در این معنا و به گفته انسان شناس دیگر امریکایی، برساخته و تفسیری از اندیشه‌ها و مادیت‌هایی است که انسان‌ها همچون تار و پود‌هایی برگرد خود می‌تنند. در تحلیلی دیگر، پیر بوردیو ( Pierre Bourdieu )، جامعه شناسی فرانسوی، در کتاب معروفش، «تمایز» (۱۹۷۹)، نشان می‌دهد سلایق افراد یک جامعه با انتخاب‌هایی که در مصرف فرهنگی خود می‌کنند گویایِ موقعیت آن‌ها و ابزار‌هایی اساسی برای بازتولید هویت‌ها و انتقال‌های فرهنگی و مبادلات سرمایه‌ای (اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی در میدان‌هایی است که بدین ترتیب کلیت جامعه را می‌سازند.

او نشان می‌دهد که چگونه کنشگران اجتماعی با خودرو‌های مختلف همذات پنداری می‌کنند، چگونه تصویر یک خودرو تبدیل به تصویر یک گروه اجتماعی می‌شود و چگونه گذار و ارتقا در سلسله مراتب اجتماعی باید با نوعی «ارتقاء سلیقه» نیز همراه باشد که از یک خودروی سطح پایین و ارزان قیمت به یک خودروی «سطح بالا» و گران قیمت برسد.

بیشتر بخوانید: "کامیابی" هیولای بزرگ زندگی روزمره

حال اگر به جامعه خودمان برگردم و در روندی صدساله به موضوع بنگریم، می‌بینیم که از خلال مجموعه‌ای از اشیا و انتخاب‌ها در مصرف فرهنگی، از خانه و تزیینات درونی‌اش گرفته تا انتخاب کتاب و موسیقی و شیوه پوشش و لباس‌ها و البته وسایل حمل و نقل و - در سال‌های اخیر - خودروی افراد، می‌توان موقعیت آن‌ها را در جامعه و موقعیت فرهنگی جامعه و تحول آن را درک و تحلیل کرد.

در تحلیل این دوران، با جامعه‌ای رو به رو می‌شویم که در آن از حضور درشکه‌ها و چارپایان در کوچه‌های خاکی و بی نظم و ترتیب و خاک آلود و کثیف به خیابان بندی‌های نسبتا منظم‌تر و تمیزتر (هرچند نه چندان عقلانی تر) رسیده‌ایم.

در این جامعه تا پنجاه سال، خودرو یک شیء اشرافی و غریب است و تنها اقلیتی از ساکنان شهر‌ها در دهه‌های چهل و پنجاه خودروی شخصی دارند و «پیکان» نقشی اساسی در بروز بیرونی طبقه‌ای متوسط دارد که ادعای تشکیل آن مطرح می‌شود. پس از انقلاب ۱۳۵۷ تا امروز نیز با دو مرحله رو به رو بوده‌ایم:

نخست، دهه شصت و ضد اشرافی گری مبالغه آمیز و ضد مصرف گرایی آن است که با کمبود‌های آن زمان کشور و البته اقتصاد جنگی خوانایی داشت. خودروهایی، چون «رنو ۵» (سپند) و پاترول نیز گویای تعلق به اقشار اجتماعی دیگری بودند. برای هر کدام از این خودرو‌ها می‌توان بر اساس زمان تولید اولیه و آخرین تولید، همچون تولد و مرگ، زمان دقیقی گذاشت که گویای تحولات جامعه ایران نیز هستند.

پیکان (۱۳۸۶-۱۳۹۰)، پراید (۱۳۹۷-۱۳۷۲)، رنو ۵ (۱۳۸۲-۱۳۹۰)، ژیان یا دو شووی فرانسوی (۱۳۰۷-۱۳۸۹)، پاترول (۱۳۸۲ - ۱۳۶۴)، ما را از دهه چهل تا دهه هشتاد می‌رسانند و پس از آن شاهد انفجار جامعه مصرفی و اشرافی گری و نوکیسگی گسترده همراه با فساد بی پایانی هستیم که امروز ما را در بند‌های خود گرفتار کرده است، یک فروپاشی که نماد آن را می‌توان در یک فرایند درهم تنیده و آشفته از حضور همزمان زنجیره‌های درهم خودرو‌هایی دید که در خیابان‌ها در حرکتند، همچون آدم‌هایی کاملا بیگانه با یکدیگر که «شهروندان» آشفته‌تر این پهنه نامیده می‌شوند.

کنار هم قرار گرفتن پراید‌های قدیمی در پایین‌ترین رده و خودرو‌های چند صد میلیونی و حتی میلیاردی در خیابان‌های تهران و شهرستان‌ها نشان دهنده چیزی جز نبود عقلانیت و منطق یا گونه‌ای «عقلانیت» مبتنی بر نبود اخلاق و آکنده از فساد و آشفتگی و بی برنامگی و فروپاشی نظام‌های اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی نیست.

از این رو به صورتی بسیار تقریبی می‌توان گفت: در حالی که اکثریت بزرگ جامعه ایرانی تا اواخر دهه چهل هنوز صاحب خودروی شخصی نبودند، از این زمان پیکان به الگویی آرمانی برای طبقه متوسط به بالا و در آرزوی صعود به طبقه بالاتر تبدیل شد و ژیان نیز از دهه پنجاه، در رد‌های پایین‌تر از پیکان (ژیان‌های دوازده هزار تومان و پیکان هفده هزار تومان داشت) تبدیل شد.

البته در این میان خودرو‌های ایرانی دیگری نیز وجود داشتند که وارد تحلیل آن‌ها نمی‌شویم، خودرو‌های خارجی را اغلب مسافران ایرانی از خارج وارد می‌کردند. این خودرو‌ها مستقیما حاصل به وجود آمدن یک قشر متوسط مرفه (مدیران، اساتید دانشگاه، بازرگانان رده پایین و...) بودند؛ شاخصی برای ورود به طبقه بالا که در گستره قیمت‌های متفاوت می‌توانستند صعود به بالاترین جایگاه‌ها را با برندهایی، چون «ب. ام. و» و «مرسدس بنز» نشان دهند.

پس از انقلاب و در دهه نخست آن، در حالی که پیکان به خودرویی جهانشمول (همچون شعار «برابری» انقلاب) تبدیل شد، ژیان به پایین‌ترین رده‌ها سقوط کرد و پاترول وارد میدان شد. «شاسی بلند» بودن این خودرو که جنبه‌ای نمادین هم داشت، از آن زمان تا امروز ادامه یافته است و از همین زمان یعنی از دهه هشتاد بود که پراید مرگ آرام خود را با «بدنام شدن» بیش از پیشش آغاز کرد؛ مرگی که هر سال و به صورت قطره چکانی به تعویق انداخته می‌شود.

پیکان‌ها یا روانه دورافتاده‌ترین شهرستان‌ها و کشور‌های فقیر اطراف شدند یا روانه گورستان‌های ماشین، ژیان‌ها و پاترول‌ها نیز ناپدید شدند. در عوض با تغییر مسیر بزرگ جامعه ایرانی به سوی نولیبرالیسم به شدت آمیخته با فساد، در دو موج، از آغاز دهه هفتاد و از آغاز دهه هشتاد، لوکس‌ترین خودرو‌ها روانه بازار شدند و پراید از نمادی برای طبقه متوسط امیدوار به صعود به نمادی برای شکست طبقه متوسط تبدیل شد و در حال اضمحلال و نابودی زیر فشار خردکننده اقشار بالایی و بی رحم جامعه قرار گرفت؛ همین وضعیتی که امروز با آن روبه رو هستیم.

در تمثیلی که در این یادداشت میان دو فرایند صنعتی و مصرف مردمی و طبقه متوسط و مدرن به کار گرفته شده زمان‌بندی و مفهوم پدیده مورد بحث اهمیت زیادی دارد. تولید پیکان همراه با موج بزرگ و مستی آور درآمد‌های نفتی در سال ۱۳۴۶ و با شعار «هر ایرانی، یک پیکان» مطرح شد. مدرنیته‌ای که محور اصلی اش ایجاد یک جامعه «نوین» بر پایه رونق اقتصادی طبقه متوسط بود، اما مدل «هر ایرانی، یک پیکان» بیشتر به یک ساختار تاریخی فاشیستی می‌مانست که سی سال پیش از آن در آلمان هیتلری با «فولکس واگن» (به معنای ماشین مردمی) ارائه شده بود.

هیتلر حامل پوپولیسم راست بود که به رغم آن که در پشت پرده به شدت با سرمایه داری بزرگ پیوند خورده بود. خود را طرفدار طبقات فرودست نشان می‌داد. نام حزب او حزب ناسیونال سوسیالیست (نازی) بود و بسیاری از رای دهندگانش، کارگرانی بودند که از حزب کمونیست نومید شده بودند و امید داشتند آرزو‌های بر باد رفته خود در انقلاب ۱۹۱۹ را در سخنان آتشین هیتلر بیایند. البته چنین نشد و مدرنیسم پوپولیستی و فاشیستی آلمانی زیر خروار‌ها بمب، نه فقط خود بلکه آلمان را تخریب کرد، اما در ایران، به احتمال قوی، بدون آگاهی درباره این پیشینه فاشیستی، تصور می‌شد که مدل امریکای پس از جنگ به کار گرفته می‌شود و طبقه متوسطی که با پول‌های تفت ساخته می‌شود، پایه‌های مستحکم «ایران در آستانه دروازه‌های تمدن بزرگ» را خواهد ساخت.

با این همه پوپولیسم اقتدار‌مند و سرمایه‌دارانه آن زمان نمی‌توانست سرنوشت درخشان‌تری از آلمان هیتلری داشته باشد. مردمی که در طول چندین دهه به سرمایه‌های مادی بیشتر و بیشتری دست یافته بودند، حاضر نبودند وجدان خود را راضی کنند تا به جای به دست آوردن یک «پیکان» و «یخچال» و «ماشین رختشویی» و «بلیت‌های بخت آزمایی»، تحقیر ساواک و نداشتن آزادی سیاسی و اجتماعی را بپذیرند. این مردم به خیابان‌ها آمدند تا رژیم را به پایین بکشند و البته امکان شکل گرفتن طبقه متوسط را نیز به همان میزان پرسمان برانگیز کنند.

البته جامعه بحران زده سال‌های دهه شصت، جنگ و تنش‌های بزرگ انقلابی، پوپولیسم ضد سرمایه‌داری و گریز از هر گونه «رفاه» به مثابه اشرافیت، پایداری نداشت و واکنش به آن، جامعه اشرافیت سالاری بود که دهه هفتاد پا به عرصه گذاشت؛ با این ادعای باز هم تکراری که بهشتی زمینی برای همه مردم بسازد.

بیشتر بخوانید: تبعات اجتماعی گسترش طبقه متوسط در ایران

جامعه‌ای که این بار حامل مادی اش «پراید» بود و باید جایگزین پیکان می‌شد، پیکان با گذار از انقلاب و جنگ، دچار همان سرنوشتی شد که مدرنیته تصنعی دوران پهلوی دوم دچارش شده بود؛ یعنی بیرون آمدن از لباس‌های عربی و فرو رفتن در لباس‌هایی که «سنتی» نامیده و تصور می‌شدند، بیرون آمدن از استناد و زبان و گفتمان‌هایی که «غربی» دانسته می‌شدند و فرورفتن در زبان و گفتمان و حرکات و شکل‌هایی که ظاهرا «سنتی» و «اعتقادی» فرض می‌شدند.

پیکان به ماشین مستضعفان تبدیل شد، در حالی که خودرو‌های معدود «مستکبران» از ابتدای دهه هفتاد همراه با میلیون‌ها کالای لوکس دیگر وارد بازار می‌شدند و در این جا بود که پراید نقشی معجزه آسا و رسالتی تاریخی را بر دوش می‌کشید، این که نمونه جدیدی باشد از یک «پوپولیسم انقلابی» در برابر «پوپولیسم غربی» رژیم گذشته، البته با همان کارکرد. اما این بار ادعا آن بود که طبقه متوسط جدید به کمک ورود «فناوری‌های مدرن غرب» و بدون نیاز و حتی با جلوگیری از ورود «فرهنگ مدرن غربی» ساخته خواهد شد. شاید از همین رو بود که اگر منشأ پیکان، «هیلمن» (۱۹۷۹-۱۹۰۷) انگلیسی بود، استناد پراید به کیای (امروز-۱۹۴۴) کره‌ای و شرق جهان سومی می‌رسید که باید مدلی برای موفقیت به حساب می‌آمد تا از غرب شیطانی شده فاصله گرفته شود.

در نهایت در این میان شاید بتوان با تحلیلی کلان سرنوشت پیکان، پراید و سایر خودرو‌هایی را که در این پنجاه سال وارد بازار ایران شدند، به سرنوشت طبقه متوسط و مدرنیته در ایران تشبیه کرد: تلاش بسیار برای هیچ یا تقریبا هیچ؛ این که «چیزی» داشته باشیم، اما در واقع بیشتر از آن که چیزی داشته باشیم، تصور کنیم «چیزی» داریم.

یک ماشین، یک وسیله نقلیه، ابزاری برای جابه جا شدن، برای تجربه کردن سفر، برای تجربه کردن مدرنیته و جابه جا شدن و دیدن چیز‌هایی است که ندیده‌ایم، اما ناگهان از خواب بیدار شویم، با دست و پایی به خواب رفته با در هم شکسته، در کالبدی تخریب شده از یک تصادف کوچک، اولین بحران، اولین تصادف؛ مغرور شدن به خود، چون تصور کرده‌ایم راه خویش را به مدرنیته پیدا کرده‌ایم و نومید شدن از خود، چون مدرنیته مان در نهایت نه دیگران را قانع می‌کند و نه خودمان را .هم دیگران از آن می‌ترسند و هم خودمان.

این که در مدرنیته‌مان و در طبقه متوسط ساختن، مثل پرایدمان، کیفیتی نازل داشته‌ایم که بابتش بهایی گزافی پرداخت کرده‌ایم و این پرسش دردناک ایجاد می‌شود: آیا هزینه بالایی که برای این مدرنیته تخیلی داده‌ایم، واقعا به کیفیت بی کیفیتی که از آن به دستمان رسیده، می‌ارزیده است؟

در پاسخ به این پرسش است که موج نومیدی جامعه ما را فرا گرفته، پراید سرنوشت ما است؛ سرنوشت طبقه‌ای متوسط و تخریب شده، سرنوشت «فقرایی» که نام طبقه فرودست شایسته شان نیست و سرنوشت نوکیسگانی که نام طبقه بالا، بی شک برایشان اغراق آمیز است، تحقیر تاریخی و درونی شده فرودستی‌ها و حقیر بودن بی پایانی بالادستی ها.

منبع: هفته‌نامه کرگدن